• Nota de repúdio à remoção de ciclovias e ciclofaixas

    Nesta quinta-feira (20 de abril), conforme noticiado na imprensa, a prefeitura de São Paulo apresentou sua estratégia de desmonte da política cicloviária da cidade. Aparentemente trata-se de mais um retrocesso social, urbano e de direitos que, em última instância, atenta contra a vida. Por esta razão, a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo vem a público se posicionar contra as medidas apresentadas.

    A gestão do prefeito João Doria vem acumulando retrocessos para políticas de mobilidade urbana desde o início do seu mandato. Aumentou limites de velocidades, resultando em um significativo aumento de acidentes, como esperado. Removeu ciclofaixas ao reformar vias, sem cumprir a promessa de repintá-las. Sob a justificativa de falta de verbas para a ampliação da malha cicloviária – prevista em decreto que instituiu o Plano Municipal de Mobilidade – anuncia à imprensa, sem qualquer consulta às instâncias de participação pública da cidade (tais como seus conselhos), que deixará de lado este plano, construído com a sociedade civil ao longo dos últimos anos. E o que está em jogo são vidas.

    A Ciclocidade sempre se dispôs a colaborar e dialogar em espaços públicos institucionais, que foram construídos com muito esforço junto à prefeitura. Mas não está disposta a corroborar com tantos retrocessos. Por isso, fazemos este chamado para que pessoas comprometidas com a mobilidade ativa e a preservação de vidas se manifestem contra essas medidas irresponsáveis. Nosso dever, enquanto sociedade civil, continua sendo o de avançar na política de mobilidade urbana da cidade. Diante, no entanto, da falta de visão, de diálogo, de atenção às melhores práticas internacionais e de aplicação da legislação vigente por parte da atual gestão municipal, urge, agora, resistir contra retrocessos.

    Esclarecimentos importantes:

    1. Ciclovias e ciclofaixas são políticas essenciais para promover o uso de bicicletas, trazer novos (as) ciclistas às ruas, garantir segurança e conforto para quem se desloca e quer se deslocar por bicicleta, especialmente em vias de intenso tráfego de veículos motorizados.Segundo pesquisade perfil de quem usa bicicleta em São Paulo (Ciclocidade, 2015), metade dos ciclistas entrevistados disseram que mais infraestrutura cicloviária os faria pedalar mais. E segundo a Pesquisa sobre Mobilidade Urbana, da Rede Nossa São Paulo, mais de 80% dos motoristas paulistanos deixariam de usar o carro se houvesse uma boa alternativa de transporte, como ciclovias e ciclofaixas.
    1. Ciclorrotas devem complementar a rede de ciclovias e ciclofaixas, não substituí-las.Ciclorrotas são políticas importantes, parte da rede cicloviária, aproveitando a malha viária local que apresenta velocidades operando ao limite máximo de 30 km/h. Segundo o secretário Sérgio Avelleda (Transportes), as ciclorrotas seriam soluções “novas”, o que não é verdade. Elas foram implantadas largamente na gestão Kassab, tendo se apagado rapidamente e repercutido muito pouco em melhora e ampliação dos deslocamentos. A tinta sem manutenção – um problema atual das estruturas cicloviárias – facilmente desaparece. Com isso, há risco iminente de que se apague em pouco tempo toda a política cicloviária. Seria essa a real intenção da gestão municipal? Temos sólidos motivos para acreditar que sim.

    2. A implantação da ciclofaixa da Avenida Consolação representou um marco importante para a rede cicloviária de São Paulo.Não apenas porque havia a demanda histórica por uma infraestrutura nesta via, mas também porque se trata de uma via arterial, de intenso fluxo motorizado, velocidade alta e conversões, o que torna a segregação e a sinalização viária políticas fundamentais para a segurança de todos. Esta ciclofaixa conecta duas importantes centralidades, a Avenida Paulista e a região da República, motivo por que ela é muito utilizada por ciclistas. Sua implantação se deu com o apoio de um abaixo-assinado popular que contou com mais de 16 mil assinaturas. A remoção desta ciclofaixa, como informou o Avelleda, representaria um enorme retrocesso social. Não é a ciclofaixa que torna o deslocamento por bicicletas arriscado, como diz o secretário, mas as demais dinâmicas do viário, como as conversões dos automóveis, as paradas proibidas sobre a ciclofaixa, a invasão de motociclistas, as velocidades altas dos veículos motorizados e a saída das garagens. Ao mesmo tempo, a afirmação do consultor em engenharia de tráfego Sérgio Ejzenberg que “subir a via de bicicleta é um exercício brutal que faz o ciclista sobrecarregar o sistema respiratório ao lado de um corredor de ônibus que solta combustão o tempo todo” é, no mínimo, desonesta, irrefletida e mentirosa, pois pesquisa recente da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo afirma que os benefícios da caminhada e da bicicleta superam os malefícios da poluição do ar. Remover esta ciclofaixa significaria, com toda a clareza possível, assumir que a prefeitura não apresenta fundamentação técnica e nem capacidade de realizar esta fiscalização e garantir as regras do Código de Trânsito Brasileiro, o que é inadmissível.
    1. A desativação de qualquer ciclovia ou ciclofaixa na Vila Prudente, zona leste de São Paulo, representará uma perda considerável em uma das regiões menos favorecidas por políticas públicas de mobilidade ativa.A implementação de ciclovia nos bairros mais distantes do centro expandido foi motivo de campanha em 2015 e ainda há demandas importantes a serem contempladas, principalmente no que diz respeito a vias rápidas e de ligação ao centro de São Paulo.
    1. O rechaço e o desrespeito praticados pela atual gestão contra a participação social são alarmantes.A prefeitura ignorou a Câmara Temática de Bicicleta (CTB), vinculada ao Conselho Municipal de Trânsito e Transportes, e não cumpriu com o acordado em diversas audiências sobre consultar as organizações e a CTB antes de planejar mudanças nas políticas cicloviárias. Participação social, para esta gestão, parece se resumir a comentários no Facebook pessoal do prefeito. Isto é, no mínimo, preocupante e, para as políticas públicas de mobilidade urbana, ilegal, pois a Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei nº 12.587 de 2012) obriga as prefeituras a processos participativos para a gestão das políticas de mobilidade.
    1. Estruturas cicloviárias representam um avanço importante nas políticas de mobilidade em todo o mundo, e estão garantidas em marcos legais desde a década de 1990.As opiniões do secretário e do prefeito, neste caso, não deveriam se sobrepor às leis. Promover a remoção destas estruturas também representa um impasse quanto ao cumprimento da Lei Brasileira da Inclusão, na medida em que cadeirantes utilizam ciclofaixas quando os passeios não apresentam condições de acomodá-los pela existência de interferências ou revestimento inadequado ao seu uso.

    2. Defender e estimular o compartilhamento seguro das vias é um vetor de democratização do espaço público e de mitigação de desigualdades, dentre elas a de gênero.Mulheres ainda são grupo minoritário dentre as pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte. Entretanto, dados de São Paulo e de diversas cidades no mundo evidenciam que a presença de infraestrutura cicloviária potencialmente dobra o número de mulheres ciclistas. São Paulo tem 17 mil quilômetros de vias e nunca terá estrutura cicloviária em todas elas. No entanto, usar o argumento do compartilhamento para justificar o desmonte de uma política inclusiva e que tem estimulado muitas pessoas para o uso cotidiano da bicicleta como meio de transporte vai na contramão das políticas de mobilidade que têm sido praticadas em muitas cidades no mundo, inclusive nas que apresentam uma realidade urbana similar a de São Paulo. O nome disso é retrocesso social.

      Rede Nossa São Paulo e ObservaSP apoiam a iniciativa da Ciclocidade.
  • Audiências públicas sobre o Programa de Metas começam hoje (6/4)

    Dicas AudienciasProgramaDeMetas

     

    Começa hoje (6/4) a série de audiências públicas voltadas para ouvir a população sobre as metas que a Prefeitura se propõe a cumprir pelos próximos quatro anos. O 'Programa de Metas', como é chamado, é um documento com ações estratégicas, indicadores e metas quantitativas, que serve na prática para que as pessoas de uma cidade possam avaliar, ao final de um mandato, se o gestor atual de fato cumpriu o que prometeu.

    Temos noticiado que a Ciclocidade faz parte de uma coalizão de entidades que tem trabalhado nos últimos meses em propostas estruturadas sobre a mobilidade urbana. Também fazem parte do grupo Rede Nossa São Paulo, Cidadeapé, Cidade dos Sonhos, Idec, Greenpeace e Sampapé.

    O dia começará com uma coletiva de imprensa na qual as organizações que compõem essa aliança comentarão suas impressões sobre o fraco (e, porque não, decepcionante) texto publicado pela Prefeitura na semana passada. Metas vagas, com redação que não permite fixar uma base de comparação para saber se a proposta será ou não cumprida, promessas de campanha do próprio candidato João Doria que ficaram de fora (as metas podem ser acessadas aqui). A coletiva será na Rua Lisboa, 445, a partir das 10h. Os comentários sobre o texto da Prefeitura estão neste link.

    Para quem pretende participar das audiências, vale a pena ler os comentários, mas também o texto base, que deu origem a eles. São propostas baseadas no Plano Municipal de Mobilidade, no Plano Diretor e na Política Nacional de Mobilidade Urbana - arcabouços legais que, todos eles, colocam a prioridade no transporte coletivo, na mobilidade a pé e na mobilidade por bicicletas. Mais do que protocolado, este documento foi apresentado pessoalmente a representantes da gestão municipal em fevereiro.

    Na imagem acima, dicas feitas pela Cidade dos Sonhos para quem for deixar sua opinião. Compareça, este é o momento! Abaixo, o calendário com as datas e locais das audiências.

    ProgramaMetas 1 Tematicas

    ProgramaMetas 2 Regionais

    ProgramaMetas 3 Gerais

  • Sociedade civil apresenta propostas de mobilidade urbana para o Programa de Metas de São Paulo 2017-2020

    ProgramaDeMetas2017 RedeCicloviaria

     

    As organizações da sociedade civil Ciclocidade, Cidadeapé, Greenpeace, Idec e Sampapé realizaram a entrega para a Prefeitura de São Paulo do documento com propostas de metas de questões fundamentais sobre a política de Mobilidade Urbana para o Programa de Metas da gestão 2017-2020. A iniciativa aconteceu antes do prazo de 90 dias que a gestão de João Doria tem para divulgar a primeira versão do Programa de Metas (até 31 de março), segundo a Lei Orgânica do Município de São Paulo.

    A construção em rede do documento aconteceu desde o final do ano passado, com as premissas de fortalecer o diálogo da sociedade com a gestão pública e de incorporar as estratégias de instrumentos já debatidos e instituídos com a participação da sociedade neste tema: a PNMU – Política Nacional de Mobilidade Urbana e o PlanMob/SP 2015 – Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo 2015-2030 –, que orienta a análise e a definição das ações, instrumentos e projetos que serão implementados pelo município nos próximos 15 anos. Segundo a PNMU e o PlanMob/SP, é imprescindível a priorização dos modos ativos (não motorizados) e do transporte coletivo como princípio norteador da gestão da cidade.

    O documento “Mobilidade Urbana e Programa de Metas da Cidade de São Paulo” foi dividido em 7 eixos de atuação: estruturação e qualificação da rede de mobilidade a pé; transporte público coletivo; expansão e qualificação da rede cicloviária; redução de mortes no trânsito; emissões do setor de transportes; participação e controle social e ampliação com participação popular do programa Ruas Abertas.

    As propostas seguem o formato do programa anunciado pela atual gestão da Prefeitura de São Paulo em janeiro. Assim, elas estão estruturadas em 8 metas-fim (ações de resultado) e 26 Metas-meio (ações com metas quantitativas), com definição de indicadores claros e objetivos. Além disso, as instituições da sociedade fizeram 68 indicações de implementação.

    As metas cobrem o transporte público coletivo (mais corredores e faixas exclusivas de ônibus), 100% dos ônibus municipais rodando com combustível limpo e renovável, a segurança no trânsito (metas para redução de mortes), a mobilidade a pé (maior atenção às calçadas), a rede cicloviária (ampliação e integração), participação e controle social (fóruns regionais de mobilidade) e a expansão do programa Ruas Abertas com participação de conselhos gestores locais. (Veja mais destaques abaixo).

    As propostas foram entregues e protocoladas nos dias 17 e 20 de março no Gabinete da Prefeitura e nas Secretarias Municipais de Prefeituras Regionais, de Gestão, de Mobilidade e Transporte, Urbanismo e Licenciamento e do Verde e Meio Ambiente. No processo de construção transparente e público, a prévia das propostas foi também apresentada no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte no dia 16 de fevereiro.

    Ciclocidade, Cidadeapé, Greenpeace, Idec e Sampapé também iniciam esta semana uma campanha em suas redes sociais, sempre acompanhada da hashtag #MetasDeSP, para divulgar as metas de mobilidade urbana do documento. O acompanhamento e participação das instituições continuará também ao longo do mês de abril, quando acontecerão as 38 audiências públicas do Programa de Metas, na agenda de divulgação e participação popular prevista na lei municipal.

     

     

    ProgramaDeMetas2017 ReducaoMortesNoTransito

    Destaques das propostas de mobilidade

    Transporte coletivo

    • 150km de novos corredores e 110km de faixas exclusivas de ônibus
    • Projeto de informação aos usuário nos pontos de ônibus e um teto para o aumento da tarifa
    • Construir 16 terminais de ônibus
    • Requalificar a acessibilidade e a integração com ciclistas e pedestres nos corredores de ônibus e pontes da cidade

    Rede cicloviária

    • Dobrar o número de viagens em bicicletas nos próximos 4 anos
    • 425km de novas ciclovias
    • Expandir e aprimorar a rede de bicicletas compartilhadas

    Rede de mobilidade a pé

    • Estabelecer um planejamento estruturado para os pedestres na cidade
    • 1 milhão de m² de calçadas
    • Ampliar o tempo de travessia de pedestres nos semáforos

    Segurança no trânsito

    • Reduzir o índice de mortes no trânsito para 6 mortos por 100 mil habitantes
    • Implantar áreas de acalmamento de tráfego nos bairros

    Participação e controle social

    • Instalar fóruns regionais de mobilidade urbana nos Conselhos Participativos das Prefeituras Regionais

    Espaço público

    • Fortalecer e criar conselhos gestores locais do programa Ruas Abertas

    Emissões do setor de transportes

    • 100% dos ônibus municipais rodando com combustível limpo e renovável
    • Garantir que todos os veículos das frotas municipais de serviços utilizem combustíveis 100% renováveis até 2020.

    Conheça o documento completo: “Mobilidade Urbana e Programa de Metas da Cidade de São Paulo

     

    ProgramaDeMetas2017 ParticipacaoSocial

     

    O que é o Programa de Metas?

    O Programa de Metas é um conjunto de ações estratégicas com indicadores e metas quantitativas que a prefeita ou prefeito, eleito ou reeleito, se compromete a cumprir nos quatro anos de sua gestão, priorizando as atividades em todos os setores da administração pública municipal e também em cada região da cidade (Distritos, Subprefeituras ou Prefeituras Regionais).

    A Lei do Programa de Metas (ou Plano de Metas) em cada município estipula o prazo para que ele seja apresentado pela prefeita ou prefeito observando, no mínimo, as diretrizes de sua campanha eleitoral e os objetivos e ações estratégicas de normas já vigentes, como um Plano Diretor, Plano Municipal Plurianual ou Plano Municipal de Gestão de Resíduos Sólidos.

     

    Por que isso é importante?

    O Programa de Metas é uma maneira da população da cidade conhecer as prioridades da atual gestão municipal, e assim cobrar o que de fato está sendo implementado durante os quatro anos do mandato. Ele tem influência direta na definição orçamentária do município.

    A Lei do Programa de Metas define que periodicamente devem ser divulgados o quanto das metas foi atingido, permitindo à sociedade acompanhar e avaliar objetivamente a gestão municipal. Assim, torna-se uma ferramenta importante para permitir o controle social e incentivar a cultura do monitoramento das práticas públicas.

    O aumento dessa transparência na gestão pública contribui para que o processo de escolhas dos candidatos durante as eleições também se torne mais responsável, com um voto mais consciente do eleitor que demanda e monitora o que cada político está realizando.

     

    Como funciona?

    Hoje cada prefeito e prefeita de cidades com a Lei do Programa de Metas já aprovada tem prazos, formatos e agenda de participação da sociedade estipulados.

    Apesar da versão final do Programa de Metas ser decisão do prefeito e prefeita – ou seja, não é obrigatório que as propostas da população sejam acolhidas – é essencial que haja uma participação ativa da sociedade nesse processo, tanto na agenda de consulta pública prevista nas Leis (realização de audiências abertas, por exemplo), quanto em ações ampliadas como a estruturação e encaminhamento prévio de propostas dos moradores e instituições da sociedade civil à gestão municipal.

     

    O que diz a Lei em São Paulo

    De acordo com a lei paulistana, o Programa de Metas deve ser apresentado em até 90 dias após a posse da prefeita ou prefeito eleito e precisa considerar critérios como a promoção do desenvolvimento sustentável, inclusão social e promoção dos direitos humanos.

    A lei prevê a realização de audiências públicas (temáticas e regionais, por subprefeituras ou prefeituras regionais) nos 30 dias seguintes à apresentação do Programa de Metas. O prefeito também deve prestar contas à população a cada seis meses e publicar um relatório anual sobre o cumprimento das metas.

     

    Histórico

    Em São Paulo, primeira cidade a aprovar esta medida, o Programa de Metas se tornou uma exigência da Lei Orgânica do Município de São Paulo desde fevereiro de 2008, ano no qual uma ampla mobilização de mais de 400 organizações da sociedade civil, liderada pela Rede Nossa Paulo, conseguiu fazer com que a Câmara Municipal aprovasse por unanimidade a sua criação.

    Na gestão 2009-2012, do ex-prefeito Gilberto Kassab, o programa recebeu o nome de "Agenda 2012" e contemplou 223 metas. Na administração 2013-2016, do ex-prefeito Fernando Haddad, foi composto por 123 metas.

    O Programa de Metas 2013-2016 da Prefeitura de São Paulo foi apresentado em março de 2013 por Fernando Haddad. No mês seguinte, foram realizadas 35 audiências públicas: em cada uma das 31 subprefeituras, mais 3 audiências públicas temáticas – de acordo com os 3 eixos temáticos do Programa de Metas – e uma, geral, na Câmara dos Vereadores de São Paulo. Durante o processo participativo, foram recebidas propostas por meio de falas e por escrito nas audiências, além das enviadas por e-mail. Todas as propostas foram sistematizadas, classificadas e avaliadas com relação à possibilidade de sua incorporação. O resultado deste processo pode ser conferido e monitorado por meio do site Planeja Sampa, que era coordenado pela Prefeitura de São Paulo.

    A gestão atual do prefeito João Dória (2017-2020) tem até o dia 31 de março para apresentar o seu Programa de Metas. A pasta responsável pela elaboração e condução do processo na atual gestão é a Secretaria Municipal de Gestão, cujo secretário atualmente é Paulo Uebel.

    ProgramaDeMetas2017 MobilidadeAPe

  • Contribuições da sociedade civil para a construção de metas de mobilidade para o período de 2017-2020

    MOBILIDADE URBANA E PROGRAMA DE METAS
    DA CIDADE DE SÃO PAULO

    Contribuições da Sociedade Civil para a construção de metas de mobilidade
    para o período de 2017-2020

     

    Eixos

    1. Estruturação e qualificação da rede de mobilidade a pé
    2. Transporte público coletivo
    3. Expansão e qualificação da rede cicloviária
    4. Redução de mortes no trânsito
    5. Emissões do setor de transportes
    6. Participação e controle social
    7. Ruas AbertasRuas Abertas

     

    Introdução

    A política de mobilidade urbana é fruto da combinação de diversas políticas públicas que vão além do universo dos transportes – normalmente associado à temática. Ela é transversal a quase todas as questões da cidade, desde o uso e ocupação do solo, desenvolvimento sustentável, estruturação do espaço urbano, até o acesso a oportunidades econômicas e sociais.

    Por isso, é imprescindível considerar o PlanMob/SP 2015 – Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo 2015-2030 –, instrumento já debatido e instituído com participação da sociedade que orienta a análise e a definição das ações, instrumentos e projetos que serão implementados pelo município nos próximos 15 (quinze) anos.

    O PlanMob/SP 2015 é um importante instrumento de desenvolvimento urbano que contou com processo participativo e que, agora, precisa ser consolidado como principal instrumento da gestão para o tema. Ele é a base para a elaboração deste documento e foi estruturado a partir da definição de três diretrizes fundamentais:

    I - a mobilidade urbana como resultado de políticas públicas;
    II - a organização do Sistema de Mobilidade Urbana para a oferta, com acessibilidade, de serviços universais, a partir da rede de transporte público coletivo e dos modos não motorizados de transporte;
    III - o reconhecimento da mobilidade urbana como política fundamental para a melhoria da qualidade ambiental urbana.

    Assim como estabelecido na Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), a priorização dos modos ativos (não motorizados) e do transporte coletivo foi considerada princípio norteador do PlanMob/SP 2015 da cidade de São Paulo. As metas estabelecidas pelo Programa da gestão 2017-2020 devem respeitar esse fundamento, da mesma forma como as políticas futuramente implementadas no município precisam considerá-lo.

    O incentivo ao uso dos modos ativos e coletivos de transporte em detrimento do transporte individual motorizado deve passar pela adoção de políticas que viabilizem essa transformação.

    A estruturação do espaço urbano para melhor receber pedestres e ciclistas (partindo do princípio de que o usuário de todos os modos de transporte em algum momento torna-se pedestre) inevitavelmente promove a melhoria da qualidade do ambiente urbano. Soma-se a isso o ganho ambiental obtido a partir da transferência de viagens dos modos individuais motorizados para os ativos e coletivos. Além disso, deve-se considerar a evolução tecnológica a ser promovida nos modos coletivos de transporte, de forma a promover a redução de emissões de poluentes ambientais e GEE – Gases do Efeito Estufa.

    Essas considerações reafirmam as diretrizes estabelecidas pelo PlanMob/SP 2015 – listadas a seguir – sendo cada uma delas norteadora para as metas deste documento.
     
    I - democratização do espaço viário;
    II - garantia do abastecimento e circulação de bens e serviços;
    III - gestão integrada do trânsito, do transporte de pessoas e do transporte de bens e serviços;
    IV - incentivo ao desenvolvimento técnico;
    V - integração com a política de desenvolvimento urbano;
    VI - prioridade aos pedestres e aos modos não motorizados de transporte;
    VII - prioridade para o transporte público coletivo;
    VIII - mitigação dos custos ambientais, sociais e de saúde;
    IX - promoção do acesso aos serviços básicos;
    X - promoção do desenvolvimento sustentável;
    XI - qualificação do sistema de transporte coletivo.

    A materialização do PlanMob/SP 2015 e a criação de mecanismos e indicadores de acompanhamento das metas são desejos eminentes da sociedade, que encontra seu direito de participação sobre a tomada de decisão das ações para a mobilidade e seu monitoramento a partir do princípio do direito à gestão democrática e controle social, estabelecido pela PNMU. Nesse sentido, a sociedade civil organizada elaborou conjuntamente o documento a seguir contendo metas claras e objetivas de questões fundamentais sobre a política de mobilidade urbana para a próxima gestão da cidade de São Paulo.

     

    Eixos


    1. Estruturação e qualificação da rede de mobilidade a pé

    :: meta fim ::
    Construir uma Rede Estrutural de Mobilidade a Pé sob coordenação da Secretaria de Transporte e Mobilidade, contínua, segura, atrativa e inclusiva, com previsão de infraestrutura específica, sinalização e iluminação, e cronograma de intervenções até 2020.

    :: metas meio ::

    • Planejar uma Rede Estrutural de Mobilidade a pé para 5.000 km lineares prioritários do sistema viário seguindo princípios de minimização do percurso e do tempo de caminhada, articulação com transporte público, equipamentos públicos e pólos geradores de viagem, seguindo diretrizes dos Artigos 232 e 233 do PDE – Plano Diretor Estratégico (Lei Municipal nº 16.050);
      • Realizar e publicar a primeira pesquisa de padrão de viagens a pé, demanda reprimida e quantificação dos fluxos de deslocamentos a pé na cidade de São Paulo até 2017;
      • Promover a articulação com as demais redes de mobilidade da cidade de forma a garantir a prioridade do pedestre;
      • Garantir a participação da Câmara Temática de Mobilidade a Pé no processo.
    • Reformar, readequar e construir 1.000.000 m² de calçadas, de acordo com o planejamento estrutural, garantindo acessibilidade completa, segundo meta estabelecida no PlanMob/SP e diretrizes de calçadas dos Artigos 232 e 233 do PDE – Plano Diretor Estratégico (Lei Municipal nº 16.050);
      • Elaborar projeto de lei que determine orçamento próprio para as calçadas e reveja a responsabilidade de construção, manutenção e requalificação das calçadas, com gestão intersecretarial, além de cobrança pelo uso do subsolo e espaço aéreo da cidade;
      • Criar um programa permanente de requalificação, construção e adequação de calçadas, com orçamento próprio e gestão intersecretarial, articulado com as demais redes de mobilidade e garantindo acessibilidade em toda a rede até 2018;
      • Implantar acessibilidade completa em 100% das calçadas, travessias acessíveis, cômodas e seguras, sinalização adequada ao pedestre, rede de iluminação, mobiliário urbano e arborização urbana;
      • Elaborar programa de integração com Secretaria de Prefeituras Regionais para a requalificação de calçadas;
      • Garantir a participação da Câmara Temática de Mobilidade a Pé no processo.
    • Readequar o tempo semafórico de 100% das travessias de pedestres da cidade de acordo com as novas metodologias, em seguimento ao inciso VIII do Art. 233º do PDE.
      • Reformular a metodologia de definição do tempo semafórico para pedestres, levando em conta demanda e fluxos pesquisados, e minimizando o tempo de percurso e de espera do pedestre até 2017;
      • Garantir a participação da Câmara Temática de Mobilidade a Pé no processo.


    2. Transporte público coletivo

    :: meta fim ::
    Ampliar em 6% o número de viagens por transporte coletivo municipal na cidade de São Paulo

    :: metas meio ::

    • Implantar 150 km de corredores exclusivos de ônibus até 2020, de acordo com as propostas estabelecidas pelo PlanMob/SP – que segue tanto as diretrizes, princípios e objetivos da PNMU – Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/12), quanto o próprio PDE – Plano Diretor Estratégico (Lei Municipal nº 16.050) e a LUOS – Lei de Uso e Ocupação do Solo (Lei Municipal nº 16.402/16).
      • Revisar, alterar e/ou desenvolver projetos (funcional, básico, executivo);
      • Realizar consulta pública prévia, permitindo a participação da população;
      • Garantir a participação da Câmara Temática do Transporte Público no processo;
      • Garantir financiamento, realizar licenciamento, realizar obras e estruturar o funcionamento.
    • Implantar 110 km de faixas exclusivas de ônibus até 2020, priorizando vias em que o volume médio de passageiros transportados/hora-pico em dias úteis seja equivalente ou superior ao volume de passageiros transportados pelos modos individuais motorizados, segundo PlanMob/SP e o inciso X do art. 241 do PDE – Plano Diretor Estratégico (Lei Municipal nº 16.050);
      • Definir plano de rotas prioritárias baseada na frequência de linhas e quantidade de passageiros transportados pela via;
      • Realizar consulta pública prévia, permitindo a participação da população;
      • Garantir a participação da Câmara Temática do Transporte Público no processo.
    • Implantar 16 novos terminais de ônibus para qualificar a rede de transporte, segundo definição de ações do PlanMob/SP.
      • Revisar, alterar e/ou desenvolver projetos (funcional, básico, executivo);
      • Realizar consulta pública prévia, permitindo a participação da população;
      • Garantir a participação Câmara Temática do Transporte Público no processo;
      • Garantir financiamento, realizar licenciamento, realizar obras e estruturar o funcionamento.
    • Requalificar as áreas de circulação de pedestres no entorno de todos os pontos de acesso aos sistema de transporte coletivo (pontos de ônibus, estações e terminais) em seus diferentes modos, por meio de intervenções físicas, operacionais e urbanísticas que priorizem o pedestre em seu deslocamento, também seguindo diretrizes de promoção da integração entre modais de transporte presentes no PlanMob/SP e no inciso II do Art; 233 do PDE – Plano Diretor Estratégico (Lei Municipal nº 16.050);
      • Requalificar calçadas e travessias no entorno de estações de trem, metrô e ônibus;
      • Inserir infraestrutura completa de acessibilidade no entorno de estações de trem, metrô e ônibus;
      • Garantir a participação das Câmaras Temáticas do Transporte Público e do Pedestre no processo.
    • Aprimorar a informação disponibilizada ao usuário do sistema de transporte coletivo, considerando que, de acordo com a PNMU em seu Art. 14º, é direito do usuário “ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais”, seguindo também a Lei Municipal 15.962 de 2014.
      • Desenvolver e implantar um plano de informação ao usuário em pontos e terminais, identificando pontos prioritários de implantação;
      • Garantir a participação Câmara Temática do Transporte Público no processo;
      • Disponibilizar plano de informação ao usuário para consulta pública até 2017;
      • Implantar melhorias no entorno dos terminais de ônibus até 2018;
      • Implantar melhorias no entorno dos pontos em corredores até 2019;
      • Implantar melhorias em demais pontos prioritários até 2020.
    • Limitar o valor da tarifa do transporte público coletivo de forma que os gastos mensais com transporte não excedam 10% da renda de famílias que possuem rendimento médio de até um salário mínimo, garantindo o direito de acesso dos cidadãos à esse Direito Social, e de acordo com os princípios, diretrizes e objetivos descritos na Política Nacional de Mobilidade Urbana (Art. 5º, incisos II e III, Art. 6º inciso IV, e Art. 7º)
      • Buscar novas formas de remuneração da operação, como receitas extra-tarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais, como prevê o Artigo 9º da PNMU;
      • Reduzir os custos operacionais do sistema de transporte com as possibilidades levantadas pela auditoria do sistema realizada em 2015, e a licitação do serviço de transporte, revendo a forma de financiamento da prestação do serviço, sem depreciar a qualidade do serviço.


    3. Expansão e qualificação do Sistema Cicloviário

    :: meta fim ::
    Dobrar o número de viagens realizadas por modo bicicleta até 2020, crescendo em 18% ao ano (com relação ao ano anterior) e consolidando uma tendência de crescimento contínuo pare este meio de transporte.

    :: metas meio ::

    • Promover campanhas de educação para o trânsito estimulando a convivência pacífica entre os diversos modos de transportes, destacando que os modos ativos de deslocamento (mobilidade por bicicletas e mobilidade a pé) têm prioridade, além de campanhas de estímulo ao uso de bicicletas na cidade.
      • Garantir a participação da Câmara Temática da Bicicleta no processo de concepção e aprovação das campanhas.
    • Consolidar e expandir uma rede cicloviária contínua, segura, atrativa e eficiente, com a implantação de infraestrutura específica, equipamentos públicos e sinalização adequada.
      • Criar um programa de manutenção e qualificação das ciclovias e ciclofaixas já implantadas, com orçamento próprio e gestão intersecretarial;
      • Implantar 425 km de novas estruturas cicloviárias na malha viária existente, sendo 225 km de ciclovias em vias com corredores de ônibus e 200 km em vias que priorizem ligações cicloviárias entre o centro e áreas periféricas, além de entre bairros da periferia;
      • Garantir a implantação de ciclovias ou ciclofaixas ao longo de todas as novas obras viárias;
      • Instalar 4000 novos paraciclos ao longo de toda a Rede Cicloviária Estrutural em sua proporção implantada ou em sua proximidade, privilegiando ruas comerciais de bairro, pontos de interesse dos cidadãos, serviços e lazer;
      • Instalar estacionamento de bicicletas em todos os prédios públicos, para funcionários e pessoas em geral, seguindo as diretrizes técnicas da CET;
      • Instalar pelo menos um bicicletário público na área de pelo menos metade das 32 Prefeituras Regionais a partir de realização de análise dos pontos de interesse, recomendando-se que estes estejam integrados a outros equipamentos públicos na região.
      • Garantir a participação da Câmara Temática da Bicicleta no processo de concepção e aprovação das campanhas.
    • Ampliar a integração entre as viagens realizadas por bicicleta e o sistema de transporte público coletivo.
      • Instalar bicicletários na área interna de todos os novos terminais e estações de transporte público coletivo de média e alta capacidade no território do município, adequados à demanda atual e futura, em local seguro, de alta visibilidade e com horário de funcionamento análogo ao da estação, proporcionando assim as condições ideais para a intermodalidade;
      • Adequar a implantação de bicicletários nas estações existentes de transporte público coletivo no território do município;
      • Implantar dispositivos que permitam o transporte de bicicletas na rede de ônibus municipais e a integração física , incluindo este requisito na próxima licitação do sistema de transporte por ônibus;
      • Realizar treinamento, capacitação, fiscalização e punição ​da conduta dos condutores de ônibus em relação ao respeito constante do CTB e devido aos dos usuários de bicicleta, incluindo este requisito na próxima licitação do sistema de transporte por ônibus.
    • Garantir a acessibilidade completa de ciclistas e pedestres em todas as pontes e viadutos da cidade.
      • Adequar acessos e travessias, além de implantar infraestrutura cicloviária, tendo como prioridade as Marginais Tietê e Pinheiros e passagens sobre trilhos de trem/metrô;
      • Implantar estruturas cicloviárias em 3 pontes, 9 viadutos, 3 passagens de nível, 6 passarelas em escada e 6 passarelas em rampa existentes;
      • Construir 5 pontes para ciclistas e pedestres e 2 pontes novas contemplando estruturas cicloviárias;
      • Construir 1 passarela adequada com estrutura cicloviária.
      • Garantir a participação da Câmara Temática da Bicicleta no processo de concepção e aprovação das campanhas.
    • Ampliar o sistema de bicicletas compartilhadas para abranger pelo menos 40% do território da cidade até 2020, priorizando a implantação das estações em locais próximos (até 50 metros) ou nas áreas internas de sistemas de transporte público como terminais de ônibus, estações de metrô e trem;
      • Integrar as estações de bicicletas compartilhadas à Rede Cicloviária Estrutural, privilegiando os locais próximos à infraestrutura existente e de implementação prevista até 2020 no PlanMob, dimensionando o tamanho de estações de acordo com a demanda previamente estudada;
      • Coletar, acompanhar e utilizar as estatísticas de uso do sistema de bicicletas compartilhadas para o planejamento cicloviário;
      • Implementar um sistema com padrão único para o travamento das bicicletas às estações, permitindo que uma bicicleta retirada em uma estação possa ser devolvida em qualquer outra, independente da empresa que opera as estações/bicicletas;
      • Implementar e garantir a efetividade do acesso ao sistema via Bilhete Único, extinguindo a necessidade de ter um cartão de crédito;
      • Manter uma política de transparência ativa com relação aos dados dos sistemas de bicicletas compartilhadas, disponibilizando 100% dos dados anonimizados do sistema (exceto dados pessoais) permitindo acesso público irrestrito e em tempo real a tais dados;
      • Ampliar o horário de funcionamento do sistema, de modo a garantir a possibilidade de uso 24 horas por dia, 7 dias por semana;
      • Reduzir a distância entre as estações para um raio de, no máximo, 500 metros.
    • Criar indicadores para verificação de diversos aspectos relacionados ao uso da bicicleta na cidade e da manutenção e do crescimento da infraestrutura cicloviária  a partir de metodologia própria e construída em conjunto com a Câmara Temática da Bicicleta. Os indicadores deverão considerar:  a dimensão e a demografia da cidade; a diversidade de usos de bicicleta; questões de monitoramento do sistema cicloviário; contagens de ciclistas (eletrônicas, manuais e tótens); sistema de bicicletas compartilhadas; uso dos bicicletários e demais políticas e índices passíveis de se mensurar.

     

    4. Redução de mortes no trânsito

    :: meta fim ::
    Reduzir o índice de mortes no trânsito para 6 mortes por ano para cada 100 mil habitantes até 2020.

    :: metas meio ::

    • Regulamentar velocidade máxima, em toda a cidade, adotando para vias locais: até 30km/h; vias coletoras: até 40km/h; vias Arteriais de Tipo 1: 50km/h e vias expressas: a 60 e 70km/h, seguindo diretrizes e estratégias do planMob/SP.
    • Implantar 20 Áreas de acalmamento de tráfego até 2020 seguindo diretrizes do PlanMob/SP.
      • Implantar projetos de acalmamento de tráfego, com reforço na fiscalização e intervenções para diminuir a velocidade de veículos motorizados em áreas de concentração de pessoas, comércios e serviços;
      • Nos acessos de vias coletoras para vias locais incluir estrangulamento do leito carroçável para forçar redução da velocidade na conversão/curva;
      • Em todas as alças de acesso a pontes e viadutos.
    • Promover pelo menos uma grande campanha de comunicação sobre segurança no trânsito por semestre.
      • Estimular a convivência pacífica entre os diversos modos de transportes, destacando que os modos ativos de deslocamento (mobilidade por bicicletas e mobilidade a pé) têm prioridade.
      • Triplicar a fiscalização das infrações mais relacionadas a atropelamentos e letalidades, como desrespeito à preferência nas travessias e conversões, desrespeito ao semáforo vermelho, invasões de faixa de pedestres, uso do celular ao volante e comportamento agressivo;
      • Treinar e capacitar 30% ao ano dos operadores da rede de transporte público sobre rodas (ônibus e táxis) nos temas de convivência no trânsito, condução segura de passageiros e proteção das pessoas a pé ou de bicicleta, a fim de que pelo menos 25% dos trabalhadores desses segmentos sejam treinados a cada ano da gestão.
      • Realizar campanha de divulgação da rede noturna de ônibus e incentivar os modos individuais compartilhados (táxi e OTTCs) em 100% das áreas com concentração de bares e restaurantes, com intuito de reduzir a quantidade motoristas alcoolizados.


    5. Emissões do setor de transportes

    :: meta fim ::
    100% dos ônibus municipais rodando com combustível limpo e renovável até 2020. Garantir que todos os veículos das frotas municipais de serviços utilizem combustíveis 100% renováveis até 2020.

    :: metas meio ::

    • Atendendo as princípios da Lei 14.933/09, iImplementar um cronograma de transição energética para a frota de ônibus municipais, com início em janeiro de 2018.
      • Prever, no âmbito do edital de licitação para o sistema de transporte sobre pneus, sanções para os casos de não cumprimento do cronograma de transição;
      • Garantir que a transição energética não tenha impactos sobre o preço pago pelos usuários.
    • Preparar – até dezembro de 2017 e em conjunto com o Comitê de Mudança do Clima e Ecoeconomia – o cronograma de substituição da matriz energética dos veículos municipais.
      • Realizar, até setembro de 2017, ao menos uma consulta pública sobre o cronograma para a substituição da matriz energética dos veículos municipais.
    • Incluir uma apresentação e discussão periódica sobre o cronograma de substituição da matriz energética dos veículos municipais durante as reuniões do Comitê de Mudança do Clima e Ecoeconomia.


    6. Participação e controle social

    :: meta fim ::
    Fortalecer e descentralizar a participação social no processo de construção das políticas públicas relacionadas à mobilidade urbana.

    :: metas meio ::

    • Estabelecer Câmaras regionais, para as Zonas Norte, Sul, Leste, Oeste e Central junto ao Conselho Municipal de Transporte e Trânsito.
    • Instalar fóruns regionais de mobilidade urbana nos Conselhos Participativos das 32 Prefeituras Regionais, como preconiza o Art. 30º da Lei 13.241/01.
    • Criar a Câmara Temática do Transporte Coletivo, junto ao Conselho Municipal de Transporte e Trânsito.
    • Manter a Câmara Temática da Bicicleta e a Câmara Temática de Mobilidade a Pé como espaços de cooperação técnica e de interlocução democrática entre sociedade civil e técnicos da Prefeitura.


    7. Ruas Abertas

    :: meta fim ::
    Consolidar as Ruas Abertas em todas as Prefeituras Regionais, com envolvimento efetivo da população e participação dos comerciantes.

    :: metas meio ::

    • Institucionalizar o Comitê de Acompanhamento e Fortalecimento das Ruas Abertas.
    • Criar conselhos gestores locais do programa Ruas Abertas até dezembro de 2017.
    • Fortalecer e expandir o programa Ruas Abertas para todas as Prefeituras Regionais da cidade até 2018, através da contratação de atrações culturais e esportivas, fornecimento de equipamentos básicos e inclusão dos locais nos circuitos culturais, de saúde e esportivos da Prefeitura de São Paulo.
      • Criar uma página oficial do programa na internet, com sistema de credenciamento unificado de ambulantes e artesãos, informações sobre os conselhos gestores locais e inscrição de atividades e apoios privados;
      • Criar um sistema digital de conexão entre apoiadores e ofertantes de atividades nas Ruas Abertas.
      • Consolidar operação especial de linhas de ônibus que atendam aos entornos das Ruas Abertas aos domingos, com informações, linhas adicionais e eventuais mudanças de itinerário.

     

  • Recapeamento de ciclofaixa no Morumbi deixa rastro de dúvidas pelo caminho

    RetiradaCiclofaixaMorumbi

    A retirada de tachões e placas de sinalização de uma ciclofaixa requerem autorização da CET, o que não está claro se aconteceu. Também não há certeza de que a estrutura voltará a ser pintada.

    Ao início da tarde desta quarta-feira (22/3), a Ciclocidade recebeu a informação de que a ciclofaixa da Rua Dr. Fausto de Almeida Prado Penteado/Av. Amarilis, no Morumbi, estaria sendo retirada. A fotografia acima, retratada por uma ciclista local, levantou diversas dúvidas sobre os procedimentos que, para serem de recapeamento com retirada de tachões e sinalização, exigiriam autorização da CET.

    Por volta das 16h30, a Prefeitura Regional do Butantã soltou a seguinte nota explicativa:

    “A Prefeitura Regional Butantã informa que a rua em questão vem passando por serviços de manutenção do pavimento, como operação tapa-buraco, com a massa asfáltica cobrindo parte da ciclofaixa. No entanto, afirmamos que, ao término do trabalho, a pintura da ciclofaixa será refeita. Já as placas indicativas foram retiradas para limpeza, pois estavam pichadas e também serão reinstaladas.”

    A história, porém, é muito estranha. Havia (como ainda há) grandes indicadores de que a ciclofaixa estava de fato sendo retirada e ainda não há plena certeza de que voltará a ser pintada novamente. São eles:

    • Ao longo da tarde, um ciclista da rede de contatos da Ciclocidade ligou na Prefeitura Regional do Butantã para pedir esclarecimentos, tendo a confirmação de um funcionário da equipe de Obras de que se trataria de uma remoção de ciclofaixa. Segundo o funcionário, a rua seria estreita e “estaria perigoso um carro de frente para o outro nesta subida”. Ou seja, dentro da própria Prefeitura Regional, a visão sobre o que estava acontecendo era da retirada da infraestrutura cicloviária. Se houvesse uma situação de risco no local, não seria o órgão de trânsito o responsável por tal avaliação e posterior solução?
    • Uma busca no site da Operação Tapa Buraco sobre as ordens de serviço de 2017 mostra que havia apenas uma solicitação referente a buracos nessas ruas, datada de 8/2 e com prazo de execução para 13/2. Entre ontem e hoje, no entanto, houve pelo menos 4 operações na R. Dr. Fausto de Almeida Prado Penteado e outras 7 na Av. Amarilis/Dr. Winton Paes de Almeida. Na aba de ‘monitoramento online’, as fotos que estão publicadas mostram apenas a situação da via após a intervenção, mas não os buracos que originaram a operação. Relatos de ciclistas que passam diariamente na ciclofaixa contam que ela não possuía buracos, algo que as próprias fotografias do site da Operação parecem reafirmar (veja abaixo), pois mostram o restante da via em boas condições de uso.

     

    FotosRecapeamentoMorumbi

     

    • Segundo os registros da Operação Tapa Buraco, as intervenções cobriram trechos de até 2x70m que, somados, respondem por 1.000m². Uma intervenção deste porte pode ser considerada um recapeamento de via, e não uma operação de buracos, o que condiz com as imagens.
    • O procedimento para recapeamento de rua e remoção dos tachões requer a ciência e a autorização da CET, segundo o Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal 9.503/97). Aparentemente, a CET não havia sido acionada até então.
    • Por se tratar de uma sinalização viária, o órgão responsável por refazer a pintura da ciclofaixa é também a CET - não a Prefeitura Regional. Até o início da tarde, a CET não parecia saber da operação em andamento. Ainda não é de conhecimento público, portanto, quais as datas agendadas para a nova pintura (ou mesmo se ela acontecerá). Um recapeamento na Av. Torres de Oliveira, ao lado da USP, por exemplo, foi realizado há 10 dias e permanece sem nova pintura.
    • As placas indicativas da ciclofaixa também foram retiradas. Segundo nota da Prefeitura Regional do Butantã, para que fossem limpadas, pois estariam pichadas. Retirar placas é um procedimento incomum para obras que não tenham mexido na calçada, assim como é incomum - senão inédito - que a limpeza seja feita pela mesma empresa que está executando o recapeamento. Ciclistas que usam a ciclofaixa também dizem que a sinalização não estava suja. Ainda que uma ou algumas das placas de sinalização estivessem pichadas, por que a prefeitura regional removeu todas elas?
    • O recapeamento da ciclofaixa também não levou em consideração a segurança de ciclistas que usam a infraestrutura para seus deslocamentos, uma vez que não há procedimentos substitutos de proteção. Caso houvesse realmente a necessidade de recape de todo o trecho da ciclofaixa, o que não parece ser o caso, a CET é responsável por garantir a integridade dos usuários desta ciclofaixa durante a fase de obras em que esta se encontra temporariamente desativada. Onde estão tais procedimentos?

     

    Conclusão

    Os fatos descritos evidenciam um cenário de inconsistências e improvisos por parte da Prefeitura como um todo - Administração Municipal e Prefeitura Regional. A conclusão do episódio é negativa para uma política pública que promova o uso de bicicletas em São Paulo.

    O dinheiro público empregado para um serviço de tapa-buraco - em uma via que aparentemente não possui demanda de recapeamento e com uma ciclofaixa em bom estado, segundo ciclistas que a utilizam diariamente - parece ter revelado uma nebulosa tentativa da administração municipal em remover uma parte da malha cicloviária da região, sem diálogo com os setores da sociedade diretamente envolvidos no seu uso e atropelando trâmites legais da administração pública.

    Muitas perguntas e dúvidas ainda estão sem resposta neste episódio. Porém, se a Prefeitura decidiu voltar atrás ou corrigir uma tentativa de retrocesso, o recado de quem usa bicicleta em São Paulo está dado: não aceitaremos perder nenhum direito, nenhum quilômetro de infraestrutura cicloviária. Além disso, qualquer alteração no plano cicloviário existente deverá ser conduzida com diálogo e participação social direta, pois é dessa forma que este mesmo plano cicloviário foi produzido.

    Chega de falsos diálogos e etéreas promessas. Vamos conversar de verdade, Prefeito e Secretário?