• Câmara Temática de Bicicleta - Relato da reunião do dia 26/5

    CamaraTematicaDeBicicleta

    No encontro mais recente da Câmara Temática de Bicicleta, discutiram-se a revisão da diretriz de priorizar vias secundárias ao implantar as ciclovias, manutenção e recursos, a expansão das estruturas cicloviárias para as periferias da cidade, a compra de paraciclos pela Prefeitura e a inauguração das ciclovias nas avenidas Paulista e São João.

    Estavam presentes os ciclistas membros da Câmara Temática, o Secretário Municipal de Transportes, Jilmar Tatto, com a assessoria do gabinete e a equipe de planejamento e operações da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

    Veja abaixo um resumo dos pontos abordados.

    Sobre a questão da manutenção das ciclovias: como está pensada, quais são os órgãos responsáveis e como priorizar a manutenção das estruturas como parte da implantação?

    De acordo com Jilmar Tatto, a responsabilidade pela manutenção do sistema viário como um todo é das Subprefeituras, e isso inclui as ciclovias. Como encaminhamento, será articulada uma reunião com o Secretário de Coordenação das Subprefeituras e todos os subprefeitos para sistematizar melhor a manutenção e para detalhar os problemas relacionados às ciclovias e ciclofaixas.

    Quanto à manutenção a cargo da Secretaria Municipal de Transportes (SMT) e da CET, um esforço está sendo realizado para solucionar os problemas. Um exemplo é a cobrança frente às empresas de sinalização e pintura de solo para repintar as ciclovias em locais onde a tintura não atendeu a requisitos iniciais da contratação. Tal manutenção, portanto, não geraria custos ao erário público.

    A CET também está fazendo testes com um novo sistema de implantação que aplica cimento pigmentado direto na via, já com a tintura aplicada na massa, buscando resolver o problema de fissuras e buracos no solo junto ao da pintura. A expectativa é lançar uma licitação para a contratação desse serviço, de custo um pouco superior ao da implantação atual, mas cujos resultados imediatos e de longo prazo justificariam o investimento.

    Sobre as diretrizes de implantação, como ficam as questões da priorização de vias secundárias ao implantar as estruturas e da conectividad entre elas?

    Tatto explicou que já houve revisão das diretrizes originais. Com isso, o plano dos 400 km passou a priorizar locais onde há histórico de maior conflito em vez de vias secundárias. Tal priorização se dá especialmente em vias arteriais como a Avenida Paulista, Avenida Eliseu de Almeida, Rua Bernardino de Campos e Rua da Consolação.

    Já o caso de traçados de ciclovias que se mostraram equivocados estão passando por mudanças - este é o caso da Chácara Santo Antônio, cuja demanda por seguir na Rua Alexandre Dumas, demanda dos ciclistas locais, será atendida.

    Sobre a expansão do sistema, como as periferias serão priorizadas no restante do Plano dos 400 km e como podemos concatenar expansão sem perder qualidade? Como está o mapa e o cronograma de implantação?

    Para responder a esta questão, o Secretário apresentou, juntamente com a Coordenadora do Departamento Cicloviário da CET, o mapa de implantação do restante dos 400 km. O mapa prioriza, ainda que de forma tímida, as vias arteriais que conectam as periferias ao centro da cidade. As conexões com o centro, especialmente as pontes, fazem parte do pacote de implantações prioritárias que compõe o restante do Plano dos 400 km.

    Sobre a questão de recursos, Tatto explicou que a Prefeitura está em busca dos cerca de R$ 25 milhões para finalizar o Plano dos 400 km, sendo que a ideia é concluir a implantação ainda em 2015. Os ciclistas levantaram a questão da verba proveniente do Fundo de Desenvolvimento Urbano (Fundurb), que por lei deve ter 30% de seus recursos destinados à implantação de sistemas de transporte coletivo, cicloviário e de circulação de pedestres. Esta vinculação é uma importante conquista a partir da aprovação do novo Plano Diretor Estratégico. O tema terá novos desdobramentos daqui para frente.

    Sobre a questão de paraciclos, a Secretaria Municipal de Transportes e a CET iniciaram implantação de 1 mil paraciclos da leva inicial da Ata de Registro de Preços publicada. Outros 3 mil serão adquiridos mediante compensação do Termo de Cooperação do sistema Bike Sampa, que não atingiu a meta de estações, e serão instalados de acordo com a demanda e o interesse dos ciclistas, levando em consideração centralidades, áreas comerciais e priorizando as ciclovias já implantadas.

    Ainda esta semana, haverá a publicação de um manual de instalação de paraciclos. O objetivo é que qualquer paulistano possa instalar um na calçada e isentando quem o fizer de pagar a taxa (TPOV), antes cobrada pela CET.

    Sobre as inaugurações, as obras das ciclovias da Avenida Paulista e Avenida São João estarão prontas na metade de junho. A exceção é o trecho da Bernardino de Campos, que ficará pronto em julho. Os ciclistas acharam melhor marcar a inauguração para julho, quando a ciclovia da Paulista estará completa, inclusive com a ligação da Bernardino de Campos com a Rua Vergueiro. De acordo com Tatto, os relógios públicos situados no meio da Avenida Paulista serão retirados e instalados nas calçadas, após acordo com a empresa que os opera.

  • Câmara Temática de Bicicleta apresenta suas contribuições ao debates sobre a criação do Plano de Mobilidade de São Paulo

    Camara Tematica de Bicicleta

     

    Aconteceu no último sábado (11/4) a etapa de debates temáticos para a construção do Plano Municipal de Mobilidade, promovida pela Prefeitura de São Paulo.

    Como um preparatório, a Câmara Temática de Bicicleta, cujos 22 nomes haviam sido definidos em fevereiro e oficializados em março, fez um encontro alguns dias antes, especificamente para discutir quais seriam as propostas de ciclistas a serem apresentadas e protocoladas durante o debate público.

    As sugestões têm como base o documento original apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), que estabelece objetivos, diretrizes e ações relacionados à mobilidade por bicicletas no contexto do Plano de Mobilidade.

    As propostas da Câmara Temática versam sobre modificações nas diretrizes da rede cicloviária estrutural, sobre o sistema de bicicletas compartilhadas, sobre a criação de capítulos específicos relacionados ao acalmamento de tráfego e ao desestímulo a veículos individuais motorizados, além pedir o estabelecimento de metas para a diminuição da letalidade no trânsito.

    PlanMob Divulgacao

    Veja abaixo as contribuições entregues:


    Contribuições relacionadas às Diretrizes da Rede Cicloviária Estrutural

    1. Não retirar espaço de circulação de pedestres para implantação de ciclovia. Compartilhamento ou partilhamento com pedestres somente quando a estrutura implementada garantir o espaço mínimo de livre circulação estabelecido em lei municipal (1,20m);
    2. Priorizar vias com menor inclinação (aclive) para implantação de ciclovias ou ciclofaixas (levando em conta os destinos dos usuários ou a indução a tal destino;
    3. Implantar sistemas de sinalização semafórica, além de horizontal, vertical e semafórico orientados direcionados tanto para veículos motorizados quanto para bicicletas, independente de estrutura especifica para bicicletas;
    4. Garantir a acessibilidade de pedestres e ciclistas em todas as pontes e viadutos;
    5. Compatibilizar a velocidade real das vias com a vida humana, através de controle de velocidade regulamentado e também, principalmente, através decom elementos de acalmamento de tráfego (criar seção específica para esse tema);
    6. Oportunizar a infraestrutura cicloviária a partir da remoção de estacionamentos - fixos ou rotativos - e da retirada ou estreitamento de faixas de rolamento;
    7. Limitar a velocidade máxima das vias urbanas em 50km/h; Estabelecer 50 km/h como o teto de velocidade máxima regulamentável em toda a cidade;
    8. As ciclovias e ciclofaixas não devem se sobrepor à infraestrutura de drenagem (a ciclovia ou ciclofaixa deve ser implantada ao lado da sarjeta, não sobre ela);
    9. Órgãos, empresas e autarquias municipais devem oferecer a seus funcionários incentivos financeiros ou de outras naturezas para o uso de modais ativos (não- motorizados) nos seus deslocamentos diários; Também incluiria incentivo para usar esses modais para transporte de carga e documentos;
    10. Pesquisar “linhas de desejo" ou levantamento de vias com ciclistas ativos para o planejamento cicloviário;
    11. Implementar sinalização de orientação voltada para os ciclistas, considerando vias principais como destino, equipamentos culturais e turísticos, terminais de transporte de média e alta capacidade, bairros e centralidades.


    Contribuições relacionadas ao Sistema de Bicicletas Compartilhadas

    1. INCLUIR MANUTENÇÃO - garantia de oferta de bicicletas com manutenção periódica (tanto do equipamento físico quanto do sistema)
    2. Distância entre as estações: de 300 a 700 metros - considerando adensamento, demanda e centralidades
    3. Garantir funcionamento 7 dias por semana, 24h
    4. Dimensionar o tamanho de estações de acordo com a demanda previamente estudada
    5. A operação do sistema de compartilhamento poderá ser realizada diretamente pelo poder público, em parceria público-privada ou apenas pelo setor privado

     

    Sugestão de criação de um capítulo sobre “Preservação da vida - Acalmamento de Tráfego e Segurança viária”

    Conceituando: a partir da década de segurança viária (Organização das Nações Unidas), da qual o Brasil é signatário.

    São elementos de acalmamento de tráfego:

    • Avanço da calçada nas esquinas, com estrangulamento do leito carroçável, reduzindo a angulação da curva dos veículos motorizados na conversão;
    • Lombofaixa com inclinação acentuada, de modo a garantir redução da velocidade do veículo motorizado ou associado à lombada;
    • Rotatórias com canteiros verdes;
    • Sinuosidade no percurso do veículo motorizado com alternância de estacionamento entre os bordos da via ou anteparos físicos;
    • Ampliar fiscalização eletrônica e presencial;

    Implantar elementos de acalmamento de tráfego, no mínimo, nas seguintes situações:

    • Nos acessos de vias coletoras para vias locais incluir estrangulamento do leito carroçável para forçar redução da velocidade na conversão/curva;
    • Em locais com alto índice de "acidentes", especialmente atropelamentos/acidentes fatais de com pedestres e ciclistas;
    • Em todas as alças de acesso a pontes e viadutos
    • Zonas 30km/h (conceituar) - Locais: área escolar de segurança e vias locais (miolo de bairro).

    Regulamentar velocidade máxima, em toda a cidade, até 2016, segundo as indicações abaixo:

    • Vias locais: até 30km/h
    • Vias coletoras: até 40km/h
    • Vias arteriais e estruturais: 50km/h
    • Vias expressas: 60km/h

    Metas (considerando os dados atualizados em 2015):

    • 2016: reduzir em pelo menos 20% a letalidade no trânsito
    • 2024: reduzir em pelo menos 50% da letalidade no trânsito
    • 2030: reduzir em pelo menos 80% da letalidade no trânsito

     

    Sugestão de criação de um capítulo sobre “Desestímulo ao uso de veículos individuais motorizados”

    • Onde houver estacionamento rotativo (tipo Zona Azul), o valor cobrado por hora deverá seguir valor de mercado e sua atualização será feita anualmente a partir da inflação acumulada no ano;
    • Em um raio de até 600 metros das estações de trem, metrô e terminais de ônibus, excetuando as estações que conectam com municípios da região metropolitana, as vagas de estacionamento rotativas ou livres deverão ser substituidas INTEGRALMENTE por ampliação das calçadas e implantação de infraestrutura cicloviária;
    • Proibição permanente de circulação de veículos motorizados na região central e principais centralidades na cidade, excetuando os veículos de serviço relativos ao comércio local. (estabelecer metas para 2016, 2024 e 2030).


    Contribuições relacionadas às Ações Complementares

    Ao Servidor Público da administração direta:

    • Implementar Incentivos para os servidores que optarem pela bicicleta como meio de transporte, mantendo os mesmos benefícios daqueles que usufruem do transporte coletivo.
  • Encontro da Câmara Temática de Bicicleta para elaborar propostas para o Plano Municipal de Mobilidade

    Encontro Camara Tematica PlanMob

    Nessa quinta feira (9/4), a Câmara Temática da Bicicleta fará uma reunião para fechar a proposta de ciclistas relacionada ao Plano Municipal de Mobilidade. O encontro temático de contribuição pública, organizado pela Prefeitura, será já no próximo sábado (11/4).

    Serviço
    Às 19h, na sede da Ação Educativa. Rua General Jardim, 660, Vila Buarque.

  • Composição da Câmara Temática de Bicicleta é oficializada no Diário Oficial do Município

    Câmara Temática publicação DOC


    Saiu publicada, no Diário Oficial do Município de 13/3, a composição da Câmara Temática de Bicicleta, criada para monitorar as ações já em andamento voltadas ao modal e definir o que seria uma política cicloviária para a cidade.

    Os nomes são indicações de várias organizações de ciclistas e haviam sido escolhidos em uma plenária específica, realizada pela Ciclocidade e pelo CicloBr em 11/2. Vale lembrar que a Câmara Temática de Bicicleta será ligada ao Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT) e, portanto, também conta com a participação do titular e suplente da cadeira de ciclistas no órgão.

    Trata-se de um espaço de diálogo importante entre a sociedade civil e o Município, pois o formato acordado prevê encontros periódicos tanto com o Secretário Municipal de Transportes, Jilmar Tatto, como com o próprio Prefeito, Fernando Haddad.

    Força para nossos representantes!

  • "Não aceitaremos nenhum passo no sentido contrário ao de uma cidade mais ciclável, humana, segura, inclusiva e justa"

    Mais de 20 organizações de ciclistas e da sociedade civil assinam uma resposta ao Ministério Público Estadual, que entrou ontem com pedido de liminar para paralisar das obras de ciclovias em São Paulo


    O Ministério Público do Estado (MPE) de São Paulo entrou ontem (18/03), com uma ação civil pública com pedido de liminar exigindo a paralisação imediata de todas as obras cicloviárias em andamento na cidade. A ação questiona não apenas o método de implantação das estruturas, mas a política pública em si, colocando em xeque a promoção do uso de bicicletas em uma cidade como São Paulo, e contrariando diretrizes do Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/14) e da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12).

    A Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e as organizações abaixo citadas vêm a público manifestar sua indignação frente à ação proposta pelo MPE, que representa um retrocesso. Queremos melhorar a política cicloviária paulistana e transformá-la em uma política de Estado. Entendemos que há erros pontuais na implantação, mas o programa é uma exigência legal amparada por legislações federais, estaduais e municipais, e não aceitaremos nenhum passo no sentido contrário ao de uma cidade mais ciclável, humana, segura, inclusiva e justa.

    Leia abaixo a nota na íntegra, assinada pelas organizações Ciclocidade - Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, Instituto CicloBR de Fomento a Mobilidade Sustentável, ITDP Brasil, UCB - União de Ciclistas do Brasil, Rede Bicicleta para Todos, Instituto Aromeiazero, CicloZN, CicloButantã, Bike Zona Sul, Movimento Ciclovia Eliseu de Almeida, Preserva Vila Pompéia, bike.tv.br, Coletivo Ideia Nossa, Vá de Bike, Coletivo Pedal Verde, Bike é Legal, Eu Vou de Bike, oGangorra, Instituto Passuaré, Sistema Negro de Som, Rodas de Leitura, Bike Anjo, Pedalentos, Anderson Bicicletas - Bike na Rua, Ciclomídia, Bike Anjo Blumenau, Corridaamiga, Silvia & Nina, Greenpeace, Rede Nossa São Paulo e Saia na Noite.

    NOTA NA ÍNTEGRA

    Resposta ao pedido de liminar, feito pelo Ministério Público Estadual, para a paralisação das obras de ciclovias
     
    A Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo vem, juntamente com as organizações abaixo citadas, manifestar sua indignação frente ao pedido de paralisação das obras de implantação do sistema cicloviário da cidade de São Paulo, ação engendrada pelo Ministério Público Estadual (MPE) - 3º Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo - por meio da promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira.

    A ação civil pública proposta, com pedido de liminar, questiona não apenas o método de implantação de tais estruturas, mas a importância da política pública em si, colocando em xeque a promoção o uso da bicicleta em uma cidade como São Paulo.

    Sem querer esgotar o assunto, cabe recordar aqui os benefícios de se promover o uso da bicicleta:

    • para se preservar vidas, pois a bicicleta é frágil frente ao tamanho e velocidade dos demais veículos nas ruas e almeja-se uma cidade onde idosos e crianças possam ocupar as ruas sem medo;
    • para a saúde pública, promovendo qualidade de vida e reduzindo internações, gastos com medicação de uso contínuo, prevenindo doenças cardiovasculares, pressão alta e ajudando a controlar o diabetes, além de reduzir o sedentarismo e a obesidade, melhorar a saúde do idoso e aumentar a expectativa de vida;
    • para a mobilidade urbana, promovendo a migração dos modos motorizados para a bicicleta e melhorando a fluidez e o impacto do tráfego;
    • para a segurança pública, promovendo uma nova relação com a cidade, ocupando e humanizando os espaços públicos;
    • para a economia e sustentabilidade, gerando renda, economia no orçamento familiar e reduzindo os desperdícios públicos e privados com os congestionamentos e a evidente falência do sistema de transportes baseado no automóvel;
    • para a redução da poluição atmosférica e sonora advindas do uso excessivo de carros, lembrando que de acordo com pesquisa do Instituto Saúde e Sustentabilidade, nos próximos 16 anos a poluição atmosférica matará 256 mil pessoas no Estado (quase 44 pessoas por dia) e a concentração de partículas poluentes no ar levará a internação de 1 milhão de pessoas e a um gasto público estimado em mais de R$ 1,5 bilhão, com pelo menos 25% das mortes (59 mil) ocorrendo na capital;
    • para o comércio, pois ciclistas são clientes potenciais que passam em baixa velocidade e não exigem grandes áreas de estacionamento, podendo facilmente parar em frente a uma vitrine, entrar numa loja, conhecer um serviço;
    • para atender à demanda existente pelo uso da bicicleta, uma vez que a Pesquisa de Mobilidade da Região Metropolitana, realizada pelo Metrô em 2012, registrou 333 mil viagens diárias em bicicleta durante os dias úteis, mesmo com a infraestrutura ainda reduzida, deficiente e desconectada;
    • para a redução do stress causado aos cidadãos pelos congestionamentos, trazendo ganhos para a qualidade de vida e saúde individuais, melhorando os relacionamentos interpessoais e humanizando o trânsito e a cidade;
    • para a retomada do uso das ruas pelas crianças, sendo uma opção de lazer que resgata uma faceta da infância há muito esquecida nas regiões mais urbanizadas da cidade, e considerando que já temos crianças utilizando as ciclovias junto a seus pais, com o potencial de em dado momento passarem a pedalar sozinhas até suas escolas;
    • para a economia de tempo dos cidadãos, sobretudo nos horários de pico, quando a velocidade média dos automóveis chega a meros 6,9 km/h em alguns casos;
    • para uma democratização do acesso à cidade, permitindo que todos os cidadãos tenham acesso a todos os pontos da cidade, já que as falhas do transporte público e priorização histórica do deslocamento em automóvel acabam dificultando o acesso a determinadas áreas e bairros a quem não se utiliza de um carro;
    • para o estímulo à troca de modal, reduzindo os congestionamentos pelo uso excessivo por automóvel e a lotação dos transportes públicos.

    Para quem anda de bicicleta em São Paulo, 2014 pode ser considerado um ano histórico. A cidade saltou de 63 km para mais de 200 km de infraestrutura cicloviária em cerca de 7 meses. O plano para 2015 é chegar a 463 km de vias exclusivas e segregadas. O Plano Diretor Estratégico, cuja revisão se iniciou em 2013 e foi sancionado em julho de 2014, teve a participação direta e ampla de ciclistas e da população como um todo na construção dos capítulos relativos à bicicleta e na priorização dos modos ativos de transporte em detrimento dos motorizados individuais, seguindo diretrizes do Plano Nacional de Mobilidade Urbana (ver Artigo 6º). Este atual cenário de avanços já rende resultados importantes e não pode ser colocado em xeque mediante uma liminar unilateral e profundamente questionável.

    Os resultados de tais políticas podem ser observados no aumento do uso da bicicleta na cidade, especialmente no centro expandido, a área mais privilegiada pela implantação de ciclovias e ciclofaixas até o momento, e onde a infraestrutura cicloviária atende também a demanda das bicicletas de carga, melhorando o compartilhamento entre bicicletas cargueiras e pedestres. Outro aspecto interessante observado no centro com a implantação das estruturas cicloviárias é a demanda por calçadas, que continuam exíguas e insuficientes. Como exemplo prático desse aumento no uso, podemos citar as contagens de ciclistas feitas pela Ciclocidade na Avenida Eliseu de Almeida. Ali, houve um aumento de mais de 50% no uso da bicicleta, poucos meses após a implantação de uma ciclovia.

    A ação no Ministério Público cita a todo instante a segurança de quem anda de bicicleta como premissa para sua ação, esquecendo-se que é justamente a infraestrutura cicloviária que garante a ciclistas segurança, conforto e praticidade em seus deslocamentos. A medida também questiona a necessidade de aferir a frequência de ciclistas como justificativa para a implantação de uma ciclovia ou ciclofaixa. Tal ponto não leva em consideração a função que essa infraestrutura cumpre, que é essencialmente a de induzir a demanda. Isso em uma cidade que necessita, há muito tempo, aumentar significativamente o uso de modais alternativos menos poluentes que o carro em suas ruas.

    A cidade de Bogotá (Colombia), antes da implantação da sua rede cicloviária de 350km, amargava um percentual de viagens feitas de bicicleta que não superava 1%. Hoje em dia, a cidade já conta com 7% das viagens realizadas em bicicletas; comprovando, outrossim, que infraestrutura cicloviária induz demanda e promove a migração de outros modais para a bicicleta. Como exemplo local, podemos citar a Av. Faria Lima, onde quase inexistiam bicicletas circulando devido à agressividade do viário e hoje as contagens realizadas pela Ciclocidade nesta via apontam para mais de 1.700 ciclistas no horário contabilizado, chegando a um fluxo de 193 bicicletas por hora no pico.

    O relatório fotográfico e detalhado na ação do MPE apresenta problemas e casos pontuais na implantação das ciclovias e ciclofaixas e que certamente deveriam ser solucionados. Tais problemas também são alvo de contínua cobrança por parte dos ciclistas. São buracos, poças d’água, falhas na pintura, bocas de lobo, grelhas, entre outros casos. No entanto, tais falhas não deveriam comprometer a política pública em si, como sugere a ação do MPE, uma vez que as soluções são de baixa complexidade e custo. Seguindo a lógica argumentativa da promotoria, certamente teríamos de proibir a circulação de veículos motorizados em praticamente toda a cidade, em decorrência da qualidade do asfalto, da proliferação de buracos nas vias e dos problemas recorrentes com semáforos.

    O MPE afirma: “Ainda hoje, o veículo [automóvel] é o modal de transporte que transporta o maior número de pessoas neste Município”, o que é um equívoco grave. A maior parcela da população de São Paulo desloca-se a pé ou por meio do transporte público, segundo a pesquisa de Origem e Destino do Metrô, de 2007. Uma pesquisa mais recente, da Rede Nossa São Paulo/IBOPE, aponta que, para quem faz uso diário dos meios de transporte, o carro é a opção de apenas 20% das pessoas, enquanto transportes públicos, somados, equivalem a 34% - mesma porcentagem de quem anda a pé. Apesar de não ser o veículo mais utilizado,
    é fato que o automóvel é aquele que mais ocupa espaço nas vias, sendo o maior responsável pelo congestionamento na cidade, assim como pela poluição, ruído e estresse da população, constituindo imensos prejuízos diários ao munícipio. É bom lembrar inclusive, que as obras de implementação viária da cidade nunca foram debatidas publicamente, mas impostas pelos diversos governos.

    Ao questionar o interesse público em se investir nas estruturas cicloviárias, a promotora mostra desconhecimento da realidade da cidade. A mesma pesquisa já citada da Rede Nossa São Paulo/IBOPE mostra que 88% das pessoas são favoráveis à construção e ampliação das ciclovias. Ela diz ainda que 71%  dos entrevistados trocariam o carro por uma alternativa eficiente e segura; destes, 40% citaram a bicicleta, desde que houvesse infraestrutura adequada. As ciclovias e ciclofaixas estão sendo implementadas onde antes havia automóveis estacionados, ou seja, imóveis, devolvendo para a circulação pública e garantindo fluidez ao tráfego de veiculos a um espaço viário que estava ocioso e “privatizado”, sem qualquer beneficio coletivo. A que interesse público coletivo a promotora se refere, portanto?

    O MPE fala em participação pública. Os moradores da cidade de São Paulo foram ouvidos nas discussões do Plano Diretor Estratégico e nas discussões do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes a respeito do planejamento cicloviário da cidade. Uma Câmara Temática de Bicicleta está em funcionamento na cidade de São Paulo justamente para acompanhar a implantação do sistema cicloviário. O Ministério Público nesta ação, ao contrário do Poder Executivo, em nenhum momento procurou ouvir quaisquer das organizações aqui assinadas. Nem tampouco as obras viárias tiveram participação pública, e foram no entanto realizadas sem questionamento do MPE.

    Ao sugerir desfazer a ciclovia da Avenida Paulista, uma obra discutida desde seu projeto e já em adiantado estágio de implantação, o MPE ensaia danos àquilo que ele próprio defende: o bom uso do dinheiro público e o interesse e bem-estar coletivos. A ciclovia da Paulista foi apresentada e debatida em audiências públicas, em reuniões com a sociedade civil e com organizações interessadas. Além disso, sempre foi bem recebida por quem usa bicicleta. Isso porque a via não é apenas uma das mais utilizadas por ciclistas na cidade; ela é uma infraestrutura cicloviária simbólica, em uma avenida historicamente marcada por tragédias. Sem a ciclovia, a Paulista é a via mais perigosa da cidade para quem anda de bicicleta, o que ressalta, mais uma vez, a importância da estrutura em salvar vidas.

    A promotora pede ainda que se “restabeleça a funcionalidade do local”, na Avenida Paulista, para a “segurança dos munícipes”. Ou seja: ciclistas, do ponto de vista da ação, não são munícipes (ou não devem ser tratados como tal). Quando o Ministério Público questiona “para onde irão os ciclistas em dias de chuva” (sic) afirmando que “o transporte público não dará conta”, lança um enigma penoso e vazio em si mesmo: o que sugere o MPE? Que ciclistas que não quiserem pedalar na chuva deixem de existir em tais dias? Ou que utilizem carros, congestionando ainda mais o já caótico trânsito individual motorizado?

    Possivelmente a promotora e sua equipe não tenham se dado conta do fato de que entre as cidades com maior utilização de bicicleta no mundo estejam diversas cidades de clima instável e temperado, que oferecem condições climáticas muito mais exasperantes do que São Paulo. Podemos citar as cidades de Portland, Nova Iorque, Copenhagen, Amsterdam e Oslo. Portanto, é absolutamente equivocado dizer que as chuvas trariam uma redução do uso deste modal que viesse a justificar a não implantação de estrutura cicloviária; além do fato da nossa cidade possuir uma chuva previsível, concentrada em alguns meses e longos períodos de estiagem. Além, claro, de existir capa de chuva, o que ocorre também com os motociclistas.

    A Ciclocidade e as organizações abaixo assinadas solicitam que o Poder Judiciário rejeite o pedido de liminar, assim como o Tribunal de Justiça o fez no absurdo caso recente da ciclovia da Rua Madre Cabrini, na Vila Mariana, onde houve o entendimento de “risco de dano à ordem, à segurança e economia públicas”.

    Urge transformarmos a política cicloviária paulistana em uma política de Estado, para muito além de uma gestão ou um mandato, e não aceitaremos nenhum passo no sentido contrário ao de uma cidade mais ciclável, mais humana, mais segura, inclusiva e mais justa. O Ministério Público Estadual representou hoje, surpreendentemente, um retrocesso. Retrocesso este que deve ser aparado pelo próximo a examinar a questão - o Poder Judiciário.

    Assinam:
    Ciclocidade - Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo
    Instituto CicloBR de Fomento a Mobilidade Sustentável
    ITDP Brasil
    UCB - União de Ciclistas do Brasil
    Rede Bicicleta para Todos
    Instituto Aromeiazero
    CicloZN
    CicloButantã
    Bike Zona Sul
    Movimento Ciclovia Eliseu de Almeida
    Preserva Vila Pompéia
    bike.tv.br
    Coletivo Ideia Nossa
    Vá de Bike
    Coletivo Pedal Verde
    Bike é Legal
    Eu Vou de Bike
    oGangorra
    Instituto Passuaré
    Sistema Negro de Som
    Rodas de Leitura
    Bike Anjo
    Pedalentos
    Anderson Bicicletas - Bike na Rua
    Ciclomídia
    Corridaamiga
    Bike Anjo Blumenau
    Silvia & Nina
    Greenpeace
    Rede Nossa São Paulo
    Saia na Noite