• "Não aceitaremos nenhum passo no sentido contrário ao de uma cidade mais ciclável, humana, segura, inclusiva e justa"

    Mais de 20 organizações de ciclistas e da sociedade civil assinam uma resposta ao Ministério Público Estadual, que entrou ontem com pedido de liminar para paralisar das obras de ciclovias em São Paulo


    O Ministério Público do Estado (MPE) de São Paulo entrou ontem (18/03), com uma ação civil pública com pedido de liminar exigindo a paralisação imediata de todas as obras cicloviárias em andamento na cidade. A ação questiona não apenas o método de implantação das estruturas, mas a política pública em si, colocando em xeque a promoção do uso de bicicletas em uma cidade como São Paulo, e contrariando diretrizes do Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/14) e da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12).

    A Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e as organizações abaixo citadas vêm a público manifestar sua indignação frente à ação proposta pelo MPE, que representa um retrocesso. Queremos melhorar a política cicloviária paulistana e transformá-la em uma política de Estado. Entendemos que há erros pontuais na implantação, mas o programa é uma exigência legal amparada por legislações federais, estaduais e municipais, e não aceitaremos nenhum passo no sentido contrário ao de uma cidade mais ciclável, humana, segura, inclusiva e justa.

    Leia abaixo a nota na íntegra, assinada pelas organizações Ciclocidade - Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, Instituto CicloBR de Fomento a Mobilidade Sustentável, ITDP Brasil, UCB - União de Ciclistas do Brasil, Rede Bicicleta para Todos, Instituto Aromeiazero, CicloZN, CicloButantã, Bike Zona Sul, Movimento Ciclovia Eliseu de Almeida, Preserva Vila Pompéia, bike.tv.br, Coletivo Ideia Nossa, Vá de Bike, Coletivo Pedal Verde, Bike é Legal, Eu Vou de Bike, oGangorra, Instituto Passuaré, Sistema Negro de Som, Rodas de Leitura, Bike Anjo, Pedalentos, Anderson Bicicletas - Bike na Rua, Ciclomídia, Bike Anjo Blumenau, Corridaamiga, Silvia & Nina, Greenpeace, Rede Nossa São Paulo e Saia na Noite.

    NOTA NA ÍNTEGRA

    Resposta ao pedido de liminar, feito pelo Ministério Público Estadual, para a paralisação das obras de ciclovias
     
    A Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo vem, juntamente com as organizações abaixo citadas, manifestar sua indignação frente ao pedido de paralisação das obras de implantação do sistema cicloviário da cidade de São Paulo, ação engendrada pelo Ministério Público Estadual (MPE) - 3º Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo - por meio da promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira.

    A ação civil pública proposta, com pedido de liminar, questiona não apenas o método de implantação de tais estruturas, mas a importância da política pública em si, colocando em xeque a promoção o uso da bicicleta em uma cidade como São Paulo.

    Sem querer esgotar o assunto, cabe recordar aqui os benefícios de se promover o uso da bicicleta:

    • para se preservar vidas, pois a bicicleta é frágil frente ao tamanho e velocidade dos demais veículos nas ruas e almeja-se uma cidade onde idosos e crianças possam ocupar as ruas sem medo;
    • para a saúde pública, promovendo qualidade de vida e reduzindo internações, gastos com medicação de uso contínuo, prevenindo doenças cardiovasculares, pressão alta e ajudando a controlar o diabetes, além de reduzir o sedentarismo e a obesidade, melhorar a saúde do idoso e aumentar a expectativa de vida;
    • para a mobilidade urbana, promovendo a migração dos modos motorizados para a bicicleta e melhorando a fluidez e o impacto do tráfego;
    • para a segurança pública, promovendo uma nova relação com a cidade, ocupando e humanizando os espaços públicos;
    • para a economia e sustentabilidade, gerando renda, economia no orçamento familiar e reduzindo os desperdícios públicos e privados com os congestionamentos e a evidente falência do sistema de transportes baseado no automóvel;
    • para a redução da poluição atmosférica e sonora advindas do uso excessivo de carros, lembrando que de acordo com pesquisa do Instituto Saúde e Sustentabilidade, nos próximos 16 anos a poluição atmosférica matará 256 mil pessoas no Estado (quase 44 pessoas por dia) e a concentração de partículas poluentes no ar levará a internação de 1 milhão de pessoas e a um gasto público estimado em mais de R$ 1,5 bilhão, com pelo menos 25% das mortes (59 mil) ocorrendo na capital;
    • para o comércio, pois ciclistas são clientes potenciais que passam em baixa velocidade e não exigem grandes áreas de estacionamento, podendo facilmente parar em frente a uma vitrine, entrar numa loja, conhecer um serviço;
    • para atender à demanda existente pelo uso da bicicleta, uma vez que a Pesquisa de Mobilidade da Região Metropolitana, realizada pelo Metrô em 2012, registrou 333 mil viagens diárias em bicicleta durante os dias úteis, mesmo com a infraestrutura ainda reduzida, deficiente e desconectada;
    • para a redução do stress causado aos cidadãos pelos congestionamentos, trazendo ganhos para a qualidade de vida e saúde individuais, melhorando os relacionamentos interpessoais e humanizando o trânsito e a cidade;
    • para a retomada do uso das ruas pelas crianças, sendo uma opção de lazer que resgata uma faceta da infância há muito esquecida nas regiões mais urbanizadas da cidade, e considerando que já temos crianças utilizando as ciclovias junto a seus pais, com o potencial de em dado momento passarem a pedalar sozinhas até suas escolas;
    • para a economia de tempo dos cidadãos, sobretudo nos horários de pico, quando a velocidade média dos automóveis chega a meros 6,9 km/h em alguns casos;
    • para uma democratização do acesso à cidade, permitindo que todos os cidadãos tenham acesso a todos os pontos da cidade, já que as falhas do transporte público e priorização histórica do deslocamento em automóvel acabam dificultando o acesso a determinadas áreas e bairros a quem não se utiliza de um carro;
    • para o estímulo à troca de modal, reduzindo os congestionamentos pelo uso excessivo por automóvel e a lotação dos transportes públicos.

    Para quem anda de bicicleta em São Paulo, 2014 pode ser considerado um ano histórico. A cidade saltou de 63 km para mais de 200 km de infraestrutura cicloviária em cerca de 7 meses. O plano para 2015 é chegar a 463 km de vias exclusivas e segregadas. O Plano Diretor Estratégico, cuja revisão se iniciou em 2013 e foi sancionado em julho de 2014, teve a participação direta e ampla de ciclistas e da população como um todo na construção dos capítulos relativos à bicicleta e na priorização dos modos ativos de transporte em detrimento dos motorizados individuais, seguindo diretrizes do Plano Nacional de Mobilidade Urbana (ver Artigo 6º). Este atual cenário de avanços já rende resultados importantes e não pode ser colocado em xeque mediante uma liminar unilateral e profundamente questionável.

    Os resultados de tais políticas podem ser observados no aumento do uso da bicicleta na cidade, especialmente no centro expandido, a área mais privilegiada pela implantação de ciclovias e ciclofaixas até o momento, e onde a infraestrutura cicloviária atende também a demanda das bicicletas de carga, melhorando o compartilhamento entre bicicletas cargueiras e pedestres. Outro aspecto interessante observado no centro com a implantação das estruturas cicloviárias é a demanda por calçadas, que continuam exíguas e insuficientes. Como exemplo prático desse aumento no uso, podemos citar as contagens de ciclistas feitas pela Ciclocidade na Avenida Eliseu de Almeida. Ali, houve um aumento de mais de 50% no uso da bicicleta, poucos meses após a implantação de uma ciclovia.

    A ação no Ministério Público cita a todo instante a segurança de quem anda de bicicleta como premissa para sua ação, esquecendo-se que é justamente a infraestrutura cicloviária que garante a ciclistas segurança, conforto e praticidade em seus deslocamentos. A medida também questiona a necessidade de aferir a frequência de ciclistas como justificativa para a implantação de uma ciclovia ou ciclofaixa. Tal ponto não leva em consideração a função que essa infraestrutura cumpre, que é essencialmente a de induzir a demanda. Isso em uma cidade que necessita, há muito tempo, aumentar significativamente o uso de modais alternativos menos poluentes que o carro em suas ruas.

    A cidade de Bogotá (Colombia), antes da implantação da sua rede cicloviária de 350km, amargava um percentual de viagens feitas de bicicleta que não superava 1%. Hoje em dia, a cidade já conta com 7% das viagens realizadas em bicicletas; comprovando, outrossim, que infraestrutura cicloviária induz demanda e promove a migração de outros modais para a bicicleta. Como exemplo local, podemos citar a Av. Faria Lima, onde quase inexistiam bicicletas circulando devido à agressividade do viário e hoje as contagens realizadas pela Ciclocidade nesta via apontam para mais de 1.700 ciclistas no horário contabilizado, chegando a um fluxo de 193 bicicletas por hora no pico.

    O relatório fotográfico e detalhado na ação do MPE apresenta problemas e casos pontuais na implantação das ciclovias e ciclofaixas e que certamente deveriam ser solucionados. Tais problemas também são alvo de contínua cobrança por parte dos ciclistas. São buracos, poças d’água, falhas na pintura, bocas de lobo, grelhas, entre outros casos. No entanto, tais falhas não deveriam comprometer a política pública em si, como sugere a ação do MPE, uma vez que as soluções são de baixa complexidade e custo. Seguindo a lógica argumentativa da promotoria, certamente teríamos de proibir a circulação de veículos motorizados em praticamente toda a cidade, em decorrência da qualidade do asfalto, da proliferação de buracos nas vias e dos problemas recorrentes com semáforos.

    O MPE afirma: “Ainda hoje, o veículo [automóvel] é o modal de transporte que transporta o maior número de pessoas neste Município”, o que é um equívoco grave. A maior parcela da população de São Paulo desloca-se a pé ou por meio do transporte público, segundo a pesquisa de Origem e Destino do Metrô, de 2007. Uma pesquisa mais recente, da Rede Nossa São Paulo/IBOPE, aponta que, para quem faz uso diário dos meios de transporte, o carro é a opção de apenas 20% das pessoas, enquanto transportes públicos, somados, equivalem a 34% - mesma porcentagem de quem anda a pé. Apesar de não ser o veículo mais utilizado,
    é fato que o automóvel é aquele que mais ocupa espaço nas vias, sendo o maior responsável pelo congestionamento na cidade, assim como pela poluição, ruído e estresse da população, constituindo imensos prejuízos diários ao munícipio. É bom lembrar inclusive, que as obras de implementação viária da cidade nunca foram debatidas publicamente, mas impostas pelos diversos governos.

    Ao questionar o interesse público em se investir nas estruturas cicloviárias, a promotora mostra desconhecimento da realidade da cidade. A mesma pesquisa já citada da Rede Nossa São Paulo/IBOPE mostra que 88% das pessoas são favoráveis à construção e ampliação das ciclovias. Ela diz ainda que 71%  dos entrevistados trocariam o carro por uma alternativa eficiente e segura; destes, 40% citaram a bicicleta, desde que houvesse infraestrutura adequada. As ciclovias e ciclofaixas estão sendo implementadas onde antes havia automóveis estacionados, ou seja, imóveis, devolvendo para a circulação pública e garantindo fluidez ao tráfego de veiculos a um espaço viário que estava ocioso e “privatizado”, sem qualquer beneficio coletivo. A que interesse público coletivo a promotora se refere, portanto?

    O MPE fala em participação pública. Os moradores da cidade de São Paulo foram ouvidos nas discussões do Plano Diretor Estratégico e nas discussões do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes a respeito do planejamento cicloviário da cidade. Uma Câmara Temática de Bicicleta está em funcionamento na cidade de São Paulo justamente para acompanhar a implantação do sistema cicloviário. O Ministério Público nesta ação, ao contrário do Poder Executivo, em nenhum momento procurou ouvir quaisquer das organizações aqui assinadas. Nem tampouco as obras viárias tiveram participação pública, e foram no entanto realizadas sem questionamento do MPE.

    Ao sugerir desfazer a ciclovia da Avenida Paulista, uma obra discutida desde seu projeto e já em adiantado estágio de implantação, o MPE ensaia danos àquilo que ele próprio defende: o bom uso do dinheiro público e o interesse e bem-estar coletivos. A ciclovia da Paulista foi apresentada e debatida em audiências públicas, em reuniões com a sociedade civil e com organizações interessadas. Além disso, sempre foi bem recebida por quem usa bicicleta. Isso porque a via não é apenas uma das mais utilizadas por ciclistas na cidade; ela é uma infraestrutura cicloviária simbólica, em uma avenida historicamente marcada por tragédias. Sem a ciclovia, a Paulista é a via mais perigosa da cidade para quem anda de bicicleta, o que ressalta, mais uma vez, a importância da estrutura em salvar vidas.

    A promotora pede ainda que se “restabeleça a funcionalidade do local”, na Avenida Paulista, para a “segurança dos munícipes”. Ou seja: ciclistas, do ponto de vista da ação, não são munícipes (ou não devem ser tratados como tal). Quando o Ministério Público questiona “para onde irão os ciclistas em dias de chuva” (sic) afirmando que “o transporte público não dará conta”, lança um enigma penoso e vazio em si mesmo: o que sugere o MPE? Que ciclistas que não quiserem pedalar na chuva deixem de existir em tais dias? Ou que utilizem carros, congestionando ainda mais o já caótico trânsito individual motorizado?

    Possivelmente a promotora e sua equipe não tenham se dado conta do fato de que entre as cidades com maior utilização de bicicleta no mundo estejam diversas cidades de clima instável e temperado, que oferecem condições climáticas muito mais exasperantes do que São Paulo. Podemos citar as cidades de Portland, Nova Iorque, Copenhagen, Amsterdam e Oslo. Portanto, é absolutamente equivocado dizer que as chuvas trariam uma redução do uso deste modal que viesse a justificar a não implantação de estrutura cicloviária; além do fato da nossa cidade possuir uma chuva previsível, concentrada em alguns meses e longos períodos de estiagem. Além, claro, de existir capa de chuva, o que ocorre também com os motociclistas.

    A Ciclocidade e as organizações abaixo assinadas solicitam que o Poder Judiciário rejeite o pedido de liminar, assim como o Tribunal de Justiça o fez no absurdo caso recente da ciclovia da Rua Madre Cabrini, na Vila Mariana, onde houve o entendimento de “risco de dano à ordem, à segurança e economia públicas”.

    Urge transformarmos a política cicloviária paulistana em uma política de Estado, para muito além de uma gestão ou um mandato, e não aceitaremos nenhum passo no sentido contrário ao de uma cidade mais ciclável, mais humana, mais segura, inclusiva e mais justa. O Ministério Público Estadual representou hoje, surpreendentemente, um retrocesso. Retrocesso este que deve ser aparado pelo próximo a examinar a questão - o Poder Judiciário.

    Assinam:
    Ciclocidade - Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo
    Instituto CicloBR de Fomento a Mobilidade Sustentável
    ITDP Brasil
    UCB - União de Ciclistas do Brasil
    Rede Bicicleta para Todos
    Instituto Aromeiazero
    CicloZN
    CicloButantã
    Bike Zona Sul
    Movimento Ciclovia Eliseu de Almeida
    Preserva Vila Pompéia
    bike.tv.br
    Coletivo Ideia Nossa
    Vá de Bike
    Coletivo Pedal Verde
    Bike é Legal
    Eu Vou de Bike
    oGangorra
    Instituto Passuaré
    Sistema Negro de Som
    Rodas de Leitura
    Bike Anjo
    Pedalentos
    Anderson Bicicletas - Bike na Rua
    Ciclomídia
    Corridaamiga
    Bike Anjo Blumenau
    Silvia & Nina
    Greenpeace
    Rede Nossa São Paulo
    Saia na Noite

     

  • Prefeitura de SP vai criar ciclovias nas pontes das marginais

    Por Diego Zanchetta, com Rafael Italiani

    A gestão do prefeito Fernando Haddad (PT) vai iniciar a criação de ciclovias em viadutos e pontes das marginais do Pinheiros e do Tietê. O programa de travessias das bicicletas será apresentado nesta semana pelo secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto (PT), à imprensa. Segundo Tatto, o projeto-piloto será implementado na Ponte da Casa Verde, na zona norte de São Paulo.

    “Vamos fazer um piloto na Ponte da Casa Verde. Vamos levantar o piso para pedestre, melhorar a sinalização e colocar o pisca-pisca. As alças da ponte são um problema sério”, afirmou Tatto hoje pela manhã, ao chegar à Prefeitura de bicicleta, após pedalar cerca de 7 quilômetros entre sua casa, na Vila Mariana, na zona sul, e o Edifício Matarazzo, sede da Prefeitura no centro. No Dia Mundial Sem Carro, Haddad também foi de bicicleta de seu prédio, no Paraíso, na zona oeste, até a Prefeitura.

    O governo também pretende construir passarelas para ciclistas sobre os dois rios que cortam a capital paulista. “Nós vamos apresentar um plano de cruzamento das pontes. Não é só a ciclopassarela. O estudo já esta pronto e o que está faltando agora é o projeto de onde precisa se construir as ciclopassarelas”, acrescentou Tatto.

    Um plano viário que pudesse facilitar a travessia de bicicletas nas marginais é demanda antiga dos cicloativistas. Para Daniel Guth, diretor da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), “os viadutos são um dos principais gargalos de mobilidade na cidade de São Paulo”, afirmou. Ele disse que viadutos hoje muito utilizados por ciclistas, e ainda sem sinalização para as bikes, são o João Dias e a Ponte do Socorro, ambos na zona sul, e Júlio de Mesquita, na Freguesia do Ó, na zona norte.

     

    Fonte: Blog Diego Zanchetta.

  • Haddad promete ciclovias em todos os bairros de SP

    Por Rafael Italiani

    SÃO PAULO - Após pedalar por cerca de 4,1 quilômetros entre seu apartamento no Paraíso, na zona sul, e o prédio da Prefeitura, no Viaduto do Chá, na região central, o prefeito Fernando Haddad (PT), prometeu ciclovias em todos os 96 distritos da capital. Nesta segunda-feira, 22, em comemoração ao Dia Mundial sem Carro, o prefeito pedalou para o trabalho acompanhado de cicloativistas e do senador Eduardo Suplicy (PT).

    "Nenhum distrito de São Paulo por mais periférico que seja vai deixar de estar interligado à malha cicloviária. Com 400 quilômetros dá para chegar ao Rio de Janeiro, então dá para chegar em Guaianases, Perus em Marsilac", disse o prefeito. A meta da Prefeitura é que a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) implemente 400 quilômetros de faixas até o final do ano que vem.

    Ao contrário do que acontece no centro expandido os extremos da cidade estão com poucas ciclovias e com uma implementação mais lenta. Matéria publicada peloEstadono último dia 14 mostrou que bairros no extremo leste como o Itaim Paulista e o Jardim Helena estão entre os que mais se usam a bicicleta para trabalhar em toda a cidade.

    Haddad também defendeu a desoneração das bicicletas. "Nós estamos na Frente Nacional de Prefeitos pedindo a isenção (de impostos) da bicicleta para os governos que tributam e não para o governo municipal. Temos que cobrar dos governos Estadual e Federal a isenção da bicicleta e não ao prefeito que não arrecada nada um tributo que não é dele." O IPI e a Cofins, ambos impostos federais, e o ICMS do governo do Estado incidem sobre o preço final da bicicleta. Segundo o Haddad, caso seja feito "um esforço" o preço da bicicleta pode ser reduzido entre 20% e 30%.

    Para Daniel Guth, diretor da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), hoje o meio de transporte não está "ajustado" ao bolso do brasileiro. "Cerca de 40% de quem usa a bicicleta tem renda familiar de R$ 1.200 enquanto uma bicicleta média, de qualidade, custa entre R$ 800 e R$ 1 mil."

     

    'Simbólico'.

    Haddad classificou como "simbólica" sua ida ao trabalho de bicicleta. "Não é em um dia que vai mudar uma cultura. Eu ainda vejo, quando saio com os ciclistas, que há muita ofensa. As pessoas xingam com muita frequência. Temos que aprender a respeitar o usuário do transporte público, o pedestre, o ciclista, que são as partes frágeis do elo da mobilidade, são as pessoas que estão ajudando a mobilidade a funcionar melhor", afirmou o prefeito.

    Por volta das 8h o prefeito saiu de seu prédio e empurrou a bicicleta pela calçada até a Rua Oscar Porto. Acompanhado de dezenas de ciclistas Haddad montou na bike, virou na Rua Abílio Soares, atravessou a Avenida Bernardino de Campos e acessou a Rua do Paraíso e desceu em direção ao centro pela ciclovia da Rua Vergueiro e da Avenida Liberdade (antiga motofaixa). O prefeito só deixou de pedalar na faixa quando chegou na Prefeitura.

     

    Fonte: O Estado de S. Paulo.

  • Ciclocidade: Ciclovias vão multiplicar usuários e mudar mentalidades em SP

    Por Igor Felippe

    O ciclista Gabriel Di Pierro é diretor-geral da Associação Ciclocidade, que nasceu em 2009 de um movimento horizontal, a bicicletada. A entidade é composta por ciclistas que consideraram importante ter uma institucionalidade para defender a “categoria”, dialogar com o poder público e trabalhar com políticas de ciclomobilidade.

    A associação lançou na eleição para a Prefeitura de São Paulo, em 2012, uma carta compromisso com dez pontos para os candidatos, como a ampliação de recursos, campanhas educativas e travessia de pontes. O então candidato Fernando Haddad (PT) assinou a carta. Na discussão do Plano Diretor, a entidade manteve diálogo com a prefeitura e com a Câmara dos Vereadores.

    Atualmente, a Ciclocidade está montando um comitê de acompanhamento para monitorar as obras da Prefeitura, que vai implementar 400 quilômetros de ciclovias até o final de 2015. Neste ano, a capital já ganhou 58,3 km quilômetros. Até o final do ano,a cidade terá mais 200 quilômetros implementados (leia mais na página da Prefeitura).

    A implementação de ciclovias tem gerado polêmica, especialmente pela reação de setores da sociedade. Moradores do bairro de Higienópolis lançaram um manifesto contra as ciclovias e fizeram protestos. O senador Aloysio Nunes (PSDB), que é candidato a vice-presidente na chapa do tucano Aécio Neves, chamou as faixas exclusivas para ciclistas de “delírio autoritário” do prefeito Haddad.

    O Blog Escrevinhador entrevistou Gabriel Di Pierro, da Ciclocidade, para saber as demandas da entidade, a avaliação do plano da Prefeitura e as polêmicas abertas com a implementação das faixas exclusivas para ciclistas. Abaixo, leia os principais trechos:

    Avaliação positiva

    Nossa avaliação é que o projeto de 400km de ciclovias da prefeitura é de extrema importância no sentido de inverter prioridades e de reconhecer a importância de promover o uso da bicicleta. O governo havia adotado, de forma correta, a diretriz de priorizar o transporte público em relação ao individual, motorizado. Agora prioriza os modos não motorizado em relação ao motorizados. Do ponto de vista conceitual é algo corretíssimo, que está previsto na política nacional de mobilidade, está no discurso dos urbanistas e especialistas no tema, mas que não havia sido bancado politicamente por nenhum governo em São Paulo – e, talvez, em todo o Brasil.

    Surpresa

    Para o ciclista o plano chegou de surpresa, sem diálogo prévio, gerando alguma controvérsia até por conta disso. No entanto a maior parcela dos ciclistas, sobretudo aqueles mais organizados, perceberam a importância da proposta. Há um déficit muito grande no que diz respeito a políticas cicloviárias, que inclui campanhas educativas, redução de velocidades, estacionamentos para bicicleta, integração com trens, metrôs e ônibus e também estruturas cicloviárias como as ciclovias. Ter espaços segregados como ciclovias não é solução para tudo, pois na maior parte das vias estaremos compartilhando com os demais modais, mas há necessidade de investir nisso, sobretudo para possibilitar que mais pessoas possam utilizar a bicicleta. A ciclovia pode ser mais confortável e segura, traz de crianças a idosos para as ruas e isso é sinal de qualidade de vida numa cidade.

    Proteção contra agressividade dos motoristas

    O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) diz que toda rua é ciclável, no entanto os mais de 17 mil kms de ruas são extremamente ruins para se andar de bicicleta, por diversos motivos, como o comportamento de motoristas, que não conhecem o CTB e não reconhecem o direito do ciclista em compartilhar espaço. Frequentemente somos agredidos verbalmente e fisicamente, é uma loucura o que se vê, a postura agressiva no trânsito mesmo que uma vida esteja em jogo.

    Estrutura barata e simples

    A ciclovia tem o papel de consolidar um espaço para o ciclista, sinalizar que sua presença é bem vinda e convidar as pessoas a utilizar a bicicleta. O conceito que parece ser usado pela prefeitura é o de garantir espaços, fazendo estruturas baratas e simples, com rápida implantação. Não é absolutamente novo, já temos algo parecido em outras cidades como Buenos Aires, Nova Iorque, Bogotá. É como uma ação emergencial, que pretende reverter um quadro no espaço de uma gestão e para isso a celeridade é importante.

    Diálogo com a prefeitura Haddad

    A cidade tinha cerca de 60km de ciclovias, apenas, portanto é um aumento muito significativo. Esse modelo não é perfeito, porque não há um planejamento propriamente, mas uma execução rápida que deixa falhas. Mas a prefeitura abriu um diálogo, já sentamos com o prefeito, com o secretário, temos mantido uma conversa e algumas coisas melhoraram do início para cá, como a largura das ciclovias, que aumentaram. Tem uma coisa que é desenvolver a capacidade de gestão e operacionalização dentro da prefeitura, é um legado que fica, a experiência, o aperfeiçoamento técnico, os equipamentos. Conforme a prefeitura faz aperfeiçoa, se estrutura melhor. Mas erros ficarão, nem tudo será perfeito. Fizemos em junho um plenária aberta proposta pela Associação, os ciclistas presentes tiraram apoio à prefeitura, sabendo que o diálogo é fundamental para melhorar o que não está adequado. Entendemos que nosso papel é o de qualificar, mas dando suporte, pois o custo político é razoável e não podemos deixar de aplaudir essa iniciativa.

    Mudança de mentalidade

    Esperamos que haja um aumento de ciclistas na cidade, pois estrutura gera demanda. Conforme as ciclovias se conectam mais gente vai utilizar para seus deslocamentos, o que será gradual, não imediato. Com isso, vem uma mudança de mentalidade, de perceber os benefícios, o fato de que a bicicleta ajuda a reavivar os espaços da cidade, porque te dá o contato, as coisas deixam de ser apenas passagem e o espaço público se torna importante. Vemos a bicicleta também como um instrumento, um modo de transformar a cidade, de democratiza-la.

    Compartilhamento

    O automóvel é um concentrador de espaço, de dinheiro, ele tende a privatizar a vida urbana, a bicicleta faz o contrário mesmo sendo também um modal individual. Ela traz a ideia de compartilhamento, de cuidado, além de ser menos poluente, prevenir doenças. Veja, o transporte coletivo possibilita o deslocamento de mais pessoas no mesmo espaço, mas não traz benefícios à saúde e ao tecido urbano como a bicicleta, que serve como apoio ou complemento no que diz respeito estritamente à mobilidade das massas, mas que dá vantagens únicas para a saúde pública e a recuperação de espaços. Veja, por exemplo, a própria Praça do Ciclista, na Paulista, que foi reavivada pelos ciclistas e virou centro de manifestações, espaço de encontros e até horta urbana.

    Campanha educativas

    Contudo, a política das ciclovias por si só não basta, temos alguns outros desafios para ampliar o uso de fato. Precisamos das campanhas educativas pelo compartilhamento, dos bicicletários e paraciclos em áreas de interesse e terminais, de redução de velocidades em vias. Um aspecto fundamental é a travessia de pontes, que hoje é um obstáculo para ciclistas e pedestres, especialmente das regiões mais distantes e menos ricas, onde há muito trabalhadores de bicicleta. O Jardim Helena, no extremo leste, tem um número enorme de ciclistas, o maior da cidade, assim como o Grajaú, o Jardim Brasil. Essa gente precisa de intermodalidade e de pontes adaptadas, e isso pode dar um salto no uso. É um projeto que traz uma discussão de cidade, é ela que queremos fazer e dar nossa contribuição, não querer tornar o carro um vilão, como se diz.

    Bicicletas, maior eficiência

    Se você considerar o que diz o Plano Nacional de Mobilidade Urbana (PlanMob), a Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) e tantas outras referências, a relação espaço utilizado da via por pessoa transportada é muito mais vantajosa, a bicicleta chega a ser seis vezes mais eficiente. Uma boa parte dos espaços retirados eram usados como estacionamentos, ou seja, um espaço morto para circulação.

    Mais carros, mais congestionamentos

    Já é bastante evidente que qualquer estímulo ao carro propicia aumento dos congestionamentos, basta ver os índices históricos. O aumento de faixas de rolamento para carros simplesmente acomoda mais veículos, não resolve problemas de trânsito. Mesmo o rodízio vai sendo engolido pelo aumento da frota, que chegou aos 8 milhões de motorizados. O carro utiliza muito espaço e leva em média 1,5 pessoa dentro, isso é uma forma de concentração de espaço. Você olha a rua e só vê carros, mas menos de um terço dos deslocamentos são feitos de automóvel, segundo a OD do Metrô. Há uma situação de desigualdade tanto nos investimentos como no uso dos espaços, é um legado histórico que precisa de correção. Não se trata de fazer uma guerra com o automóvel, é apenas constatar as suas externalidades, o fato de que ele não pode ser o modal prioritário de uma cidade saudável. Mas as pessoas se ofendem se o carro não for prioridade máxima, é um privilégio adquirido que ninguém quer abrir mão.

    Por mais transporte público

    Evidentemente, se junto com infraestrutura para bicicleta vierem outros incentivos, as faixas de ônibus, se viesse metrôs, ótimo. O que não pode é querer condicionar uma coisa à outra, que é um discurso comum. Se formos implantar ciclovias apenas quando o transporte público for excelente corremos o sério risco de não fazer nada e deixar os ciclistas que já utilizam a bicicleta à própria sorte. É até principiológico, essas pessoas têm direito adquirido, está nas leis, cabe ao poder público garantir boas condições. E não são políticas caras, não comprometem o orçamento de transportes, que são vultuosos.

    Subutilização

    O que é subutilizar? Congestionamentos não subutilizam nossas estruturas? Os carros estacionados ? Voltamos à questão: qual uso queremos dar aos espaços? O que priorizar, qual o modal mais eficiente para as diversas dimensões (deslocamento da população, meio ambiente, saúde pública, desenho urbano)? Além disso, uma ciclovia tem que ter conectividade, atratividade e eficiência. Ou seja, ligar locais de interesse da forma mais inteligente possível, possibilitar um deslocamento com algum conforto e boa fluidez. O que está sendo feito é reverter um grande déficit, portanto ainda demora um tempo para que as estruturas venham a ser mais utilizadas porque os pontos não estão ligados.

    Interligações

    Como chegar hoje na área mais central, que recebeu as primeiras estruturas? A gente espera que essa ligação seja feita e parece que será. Hoje temos muitos ciclistas, entre 800 mil e um milhão, mas eles estão espalhados na cidade, não vão aparecer magicamente em 20 km de ciclovias. E a ideia não é convencer as pessoas a andar de bicicleta? Outras pessoas virão, queremos promover uma cultura e precisamos que se ofereça estrutura adequada para isso. Ou ficaremos nesse discurso em que todos apoiam bicicleta, a utilizam como tema de campanha publicitária, mas ela não merece nosso esforço, nosso investimento, é um conceito vazio para fingir que somos responsáveis, um pensamento que apenas retarda as mudanças reais. Loucura são os congestionamentos e as mortes no trânsito, cerca de 10 mil nos últimos dez anos. Se não avançar nessa gestão, devemos esperar a boa vontade do próximo prefeito? Lembrando que mesmo com os 400km, precisamos de mais investimento, mais ações e mais kms de estruturas. O próprio secretário de transportes reconheceu que temos pelo menos mil km de demanda.

    Reação forte

    A reação se deve a vários fatores. Um deles é o desconhecimento. Bastaria conhecer mais tecnicamente a questão, como mostra muito bem o documento do Plano Nacional de Mobilidade Urbana, os dados comparativos que especialistas, organizações e o governo têm. Tanto conceitualmente como em termos das experiências testadas a ideia do automóvel como principal modo do planejamento da mobilidade urbana está superado. A lógica rodoviarista no entanto está encrustada na sociedade, são ideias vendidas a longo tempo. Mas mesmo os funcionários de carreira da CET estão sendo convencidos, na contramão da sua formação. Porque não há como fugir às evidências.

    Dinamiza a economia

    Mesmo para o comércio, há experiências que demonstram ganho de receita, como em Nova Iorque onde em uma área do Brooklin alguns comércios chegaram a ter mais de 170% de aumento de vendas. Mesmo em São Paulo alguns comerciantes souberam aproveitar o novo público potencial e relatam ganhos. O comércio de rua está perdendo espaço no caos urbano, as pessoas preferem os mega estacionamentos dos shoppings a procurar vaga na rua. Muitas vezes o principal consumidor desses locais é pedestre. Claro que é preciso pensar a coisa da carga e descarga, mas para tudo há solução, existem muitos exemplos no mundo e no Brasil para dar conta.

    Lógica privada x espaço coletivo

    São Paulo está acostumada com uma lógica patrimonialista e privatista. O espaço é meu, não se percebe que o espaço coletivo atende a interesses coletivos, que nem sempre são compatíveis com o uso que eu faço desse ou daquele local. A mudança nas práticas vem com resistência, mesmo que o próprio sujeito reconheça, no fim das contas, que aquilo é bom para a cidade. Isso é aqui como nas diversas partes do mundo onde se implantou estrutura para bicicleta, é um choque num primeiro momento e depois ampla aprovação. Veja Bogotá, Nova Iorque, Paris e tantas outras. Gostaria de dizer um exemplo brasileiro, mas precisamos do primeiro, quem sabe São Paulo venha a ser.

    Protestos em Higienópolis

    Há um superdimensionamento dessa reação. Se dez caras se manifestam contrários a uma ciclovia implantada a mídia afirma que uma rua ou um bairro inteiro estão contrários. Houve alguma pesquisa? Será que o sujeito que está satisfeito dai na rua para mostrar seu apoio, chama jornal para dizer: “gostei”. Isso dá notícia ou vale mais criar uma polarização que não necessariamente existe? Em que medida a avalanche de cobertura negativa vai criando um clima, influenciando negativamente? Isso é muito grave, porque é leviano, cria o que não existe.

    Aloysio Nunes e o “delírio autoritário”

    Infelizmente, também está se partidarizando. Há algumas preocupações eleitorais em jogo. Isso acaba respingando em algo que é para a cidade não para este ou aquele. Isso é uma pena, uma mentalidade atrasada. Nossa posição é que esse debate não deve ser partidarizado, ninguém ganha polarizando e querendo colocar estigmas. As políticas cicloviárias são para a cidade, é um legado importante que o próximo prefeito tem que dar continuidade, seja de qual partido for.

    Apoio à Prefeitura

    Apoiamos a prefeitura nesse momento, achamos que estudos técnicos são importantes sim, ter planejamento, no entanto, as estruturas são muito benéficas, várias delas em locais de reconhecida importância como a Rua Vergueiro, por exemplo. Se pensarmos como algo emergencial e também no simbolismo disso, é algo benéfico. Se pensarmos que de fato há uma disputa de espaço e que a reserva dele é uma conquista, é benéfico. Para o cara que atravessa avenidas colocando sua vida em risco, é urgente. Para a garota que quer ir de bicicleta para a escola, é urgente. Se for pensar em planejamento, a cidade tinha 300 km definidos nos planos locais estratégicos, uma lei de 2004, que não saíram do papel e que em parte têm chance de sair agora. Nem tudo é novidade.

    Avenida Paulista

    É o local mais importante da cidade e não tem dado espaço para o ciclista. Ali morreram duas jovens mulheres, inclusive as duas muito ligadas a nós. Houve ainda o acidente com o David. A Praça do Ciclista foi uma ocupação, a gente se apropriou para devolvê-la à cidade como um espaço vivo. É um espigão que interliga a região oeste e sul, e ambas ao centro. Como não ter nada ali? É preciso abrir espaço, o ciclista nunca vai usar as vias laterais, o que seria priorizar o motorizado e relegar à bicicleta ao espaço que resta. Numa cidade com as nossas velocidades médias, não é a aceleração que dá maior fluidez, portanto é possível abrir espaço para bicicleta. O projeto apresentado não é ruim, e se for o mais viável nós apoiaremos. Sempre é mais cômodo utilizar o bordo da direita que dá saída mais fácil às ruas laterais, mas isso exige algumas alterações importantes, deslocamento do ônibus, por exemplo. A Paulista, sendo o símbolo paulistano, deve ser sobretudo de pedestres, depois dos ciclistas e ônibus. A redução do espaço do carro é algo necessário, claramente vantajoso em médio e longo prazo. Ou vamos ser eternamente o símbolo brasileiro dos congestionamentos e da poluição.

     

    FONTE: Escrevinhador

  • Radio Bandeirantes e a demanda de bicicletas que não existe

     

    “Não sou contra ciclovia, mas”…esta é a frase que quase sempre começa um discurso de aqueles que desconhecem o uso da bicicleta como meio de deslocamento.

    A ultima foi do locutor José Paulo de Andrade da rádio Bandeirantes, com o comentário intitulado “A ciclomania toma conta da administração paulistana”.

    Ouça aqui

    Um outro locutor diz que vê a medida como “carta de boa intenção do nada” a ação da prefeitura de São Paulo em construir 400 km de ciclovias. Ambos fazem questão de mencionar que não existe demanda para tal.

    Então, para mostrar a estes paulistanos desinformados em relação a questão, segue abaixo alguns dado interessantes:

    Triplica o número de ciclistas na cidade durante a semana e estima-se que um milhão de pessoas já utilizem a bike como meio de transporte. – reportagem da Jovem Pan de 10/03/2014 – Ouça aqui.

    Já sobre a demanda reprimida, termo usado quando a capacidade de consumo de algum bem ou serviço não se concretiza por algum motivo, 40% dos paulistanos usariam a bicicleta se houvesse mais segurança no trânsito. Os dados são de uma pesquisa da ONG Nossa São Paulo feita em 2012.

    Em referencia a fala do locutor que diz ser “nada” a demanda, a mesma pesquisa aponta que 65% das pessoas aceitaria deixar o carro em casa se outras opções, como a bicicleta, fossem viáveis. Esse índice sobe para 81% entre as pessoas com nível superior de escolaridade.

    Um bom exemplo é uma contagem realizada pela Ciclocidade na ciclovia da Av. Faria Lima, em setembro de 2013, onde foram registrados 1.726 ciclistas em 14 horas de medição. Antes da ciclovia, a quantidade de ciclistas transitando no local era mínima.

     

    FONTE: Via Trólebus