• Não ao PL dos Estacionamentos!

    A Câmara Municipal de São Paulo aprovou no último dia 3/6 o Projeto de Lei 312/2013, que concede, por até 30 anos prorrogáveis, áreas públicas da cidade para a criação de edifícios-garagem por empresas privadas.

    Para poder explorar comercialmente uma área pública, a empresa que ganhar a licitação deverá arcar com os custos de planejar, construir e implantar as novas garagens, ou requalificar as já existentes. O lucro da operação viria principalmente da tarifa de estacionamento de veículos, mas a área cedida também pode ser explorada comercialmente direta ou indiretamente pela empresa.

    Resta apenas a sanção do prefeito Fernando Haddad para que o projeto vire lei e entre em vigor, o que deverá ocorrer em breve, pois o PL havia sido enviado pelo próprio Executivo.

    Por que não da forma proposta?

    A ideia, da forma que está, pode ser um tiro no pé.

    A principal justificativa para o PL é que a cidade de São Paulo carece de áreas de estacionamento, especialmente se integradas a terminais metroviários, ferroviários ou rodoviários, articulando o transporte individual com o sistema de transporte público.

    Articular os diferentes modais é preciso e é sim uma boa ideia. Entretanto, não há sentido em estimular edifícios-garagem sem associá-los a medidas de restrição à circulação de automóveis e gestão de demanda, como remoção das vagas livres e rotativas no viário, cobrança de estacionamento na via ou mesmo a polêmica implementação de um pedágio urbano.

    Simplesmente ampliar as vagas de estacionamento pode ter o efeito reverso de estimular o uso do carro em áreas como bairros mais afastados do centro expandido e municípios vizinhos, onde a taxa de motorização é atualmente bem menor. Uma vez estimulado o uso, não há garantias de que o transporte público coletivo, já saturado, seja atrativo à migração de modal – as pessoas podem continuar optando por fazer o trajeto integral de automóvel.

    A preocupação de articulação com outros modais deveria envolver também (e principalmente) os modos ativos de deslocamento, como ir a pé ou de bicicleta, responsáveis por mais de 30% das viagens na Região Metropolitana de São Paulo, não poluentes e sintonizados com a proposta da atual gestão.

    Outro problema é que o Substitutivo do Projeto de Lei aprovado na Câmara não menciona quais áreas da cidade precisam de vagas. Ou seja, pelo texto que está indo para as mãos do prefeito, os estacionamentos poderão ser feitos em qualquer lugar, e não necessariamente precisam estar articulados com transporte coletivo, minando o objetivo maior da proposta.

    Os locais de implantação para os edifícios-garagem poderiam estar de acordo com os previstos no Plano de Mobilidade, no Plano Diretor ou na nova Lei de Zoneamento. Porém, o substitutivo também suprimiu qualquer articulação com estes três instrumentos.

    O PL de Zoneamento (Lei de Uso e Ocupação do Solo) recém enviado à Câmara de Vereadores, por exemplo, demarca uma série de perímetros especialmente próximos a terminais de transporte coletivo, nos quais a construção de edifícios-garagem seria incentivada (via isenção do pagamento de outorga onerosa). Mas o PL dos Estacionamentos não se articula com o de Zoneamento, não limitando a possibilidade de criar estacionamentos apenas naqueles perímetros.

    Pior. Se esta combinação de leis deveria acontecer, ela não pode se dar de qualquer forma, pois os resultados podem ser catastróficos. O PL do Zoneamento propõe a isenção do pagamento de outorga onerosa apenas para os edifícios-garagem situados em determinados perímetros. Já o PL dos Estacionamentos é muito mais abrangente, pois se refere a qualquer estacionamento, inclusive os edifícios-garagens. Ao combiná-los, é possível que a isenção do pagamento de outorga onerosa possa ser estendida a QUALQUER estacionamento e área comercial, em QUALQUER área da cidade!

    Isso ameaça todo o avanço obtido no Plano Diretor em relação ao não estímulo aos estacionamentos de veículos, pois shoppings centers, por exemplo, entrariam nesta conta!

    Com o Plano Diretor, conquistamos a redução de vagas em garagem nos chamados Eixos de Transformação da cidade - ao longo dos corredores de ônibus e no entorno das estações de transporte público coletivo. O objetivo é exatamente estimular as pessoas a usar o transporte coletivo e os modos ativos de deslocamento. Na contramão dessa vitória, o PL dos Estacionamentos incentivará a criação de milhares de novas vagas para automóveis nos mesmo Eixos de Transformação, e em áreas públicas.Tem alguma coisa errada aí.

     

    Outros receios

    Zonas Especiais de Interesse Social
    O Plano Diretor permite que usos institucionais possam ocupar 100% de áreas demarcadas como Zonas Especiais de Interesse Social. As ZEIS são destinadas prioritariamente para o reconhecimento ou construção de habitações de interesse social.

    Se o uso para estacionamentos for considerado “institucional”, há a brecha para que os estacionamentos e seus usos comerciais previstos no PL dos Estacionamentos as ocupem, inviabilizando sua priorização para moradia popular.

    Históricos similares já existem: algumas ZEIS de São Paulo já foram ocupadas com pátio de manobra do Metrô ou terminal de ônibus. Uma emenda muito pertinente ao PL excluindo essa possibilidade foi sugerida, mas não aprovada pelos vereadores, mantendo as ZEIS sob ameaça (Link 8 emenda ZEIS).

    A incógnita dos Planos Urbanísticos Específicos
    O PL propõe ainda que a empresa ganhadora da licitação do estacionamento - iniciativa privada - tenha de elaborar e executar Planos Urbanísticos Específicos (PUE) para um raio de mil m² de cada área concedida. O conteúdo de tais planos não está definido nem há regulamentação para eles. Trata-se, portanto, de uma figura desconhecida e estes PUEs devem seguir as diretrizes do Plano Diretor, além das do próprio PL que envolvem, dentre outras, a qualificação da área com alargamento de calçadas e implantação de um sistema cicloviário.

    Também não está claro se os Planos Urbanísticos Específicos precisam ser aprovados em lei específica - deveriam, considerando que interferirão em lotes privados para alargar calçadas ou exigir fachadas ativas.

    Esta carta em branco pode se traduzir em uma ameaça à regulação conquistada no Plano Diretor, que prevê maior adensamento construtivo no entorno de estações e terminais de transporte coletivo, com mais gente morando, menos garagens e aproveitando-se do transporte coletivo.

    O Plano Diretor propõe a figura dos Projetos de Intervenção Urbana para tais casos e indica as Áreas de Estruturação Local como instrumento urbanístico voltado para tais projetos situados ao longo dos Eixos de Transformação Urbana previstos, localizados no entorno dos corredores de ônibus e das estações de transporte público.

     

    Concessão de áreas públicas

    Destinar uma área pública para concessão privada só é defensável quando tal destinação é objeto de interesse público. A exploração de estacionamentos de veículos individuais e de áreas comerciais é de interesse privado!

    Enquanto cedemos áreas públicas para carros ficarem estacionados, a justificativa para não se fazer as 55 mil moradias ou as creches prometidas pela Prefeitura é justamente a falta de terrenos. Como explicar isso para os cidadãos paulistanos?

    A geração de estacionamentos tampouco precisa necessariamente dar-se em área pública. O próprio PL 312/2013 possibilita a desapropriação para construção de estacionamentos de veículos, desde que paga pelo ente privado (art 4º, § 2º). Mas também desapropriações só são justificáveis quando há interesse público.

     

    E a participação social?

    O PL dos Estacionamentos havia sido enviado aos vereadores pelo próprio Executivo há dois anos. Passou 2013 tramitando por diferentes comissões, ficou parado ao longo de 2014 e, finalmente, na mesma semana em que a revisão da Lei de Zoneamento (Lei de Uso e Ocupação do Solo) entrou na Câmara, acabou voltando ao plenário e sendo aprovado em definitivo por 40 votos contra 9. Se você tiver tempo, vale a pena ler debate dos vereadores sobre o PL dos Estacionamentos, ocorrido em 2013 e disponível do site do Diário Oficial de 7/11.

    O resultado que está indo para a aprovação do prefeito está completamente desconectado com os debates que estão ocorrendo no Legislativo, pois tanto o Plano de Mobilidade como a revisão da Lei de Zoneamento são pauta atual da Câmara de Vereadores!

    Além disso, ao contrário de tais normas, o PL 312/2013 não foi publicamente debatido, mas resgatado e aprovado às pressas, dias antes da Casa dar início ao debate sobre a Lei de Diretrizes Orçamentárias. Por que as organizações, os movimentos sociais e os grupos que militam e se debruçam sobre o tema não foram convidados a participar do debate?

    Somos CONTRA a concessão de área pública para estacionamentos na forma encaminhada pelo Executivo e aprovada pela Câmara de Vereadores. Haddad, não sancione! Leve o tema para o debate público e construa uma política para os estacionamentos na cidade!

    Afinal, quais são as prioridades desta gestão? Terrenos públicos para habitação popular, creches e estímulo ao uso dos modos modos coletivos de transporte (ônibus, trem e metrô) e ativos (notadamente a pé e bicicleta)? Ou estimular mais ainda o uso do carro, motivo central do porque chegamos à atual crise de mobilidade na cidade, por meio da liberalização de regras e incentivos para construção de mais estacionamentos para automóveis?

     

    Links extras: Projeto de Lei 312/2013 e Emenda 1.

     

    Assinam esta carta-manifesto
    Ciclocidade e ObservaSP

    Subscrevem a carta-manifesto
    UCB - União de Ciclistas do Brasil
    ITDP Brasil - Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
    Rede Bicicleta para Todos
    Eu Vou de Bike
    Pedala SP
    Greenpeace
    Bike Zona Sul
    Ciclo Butantã
    Aliança Bike - Associação Brasileira do Setor de Bicicletas
    Bike é Legal
    Instituto Aromeiazero
    Ciclofemini
    Bike Anjo
    Cicloiguaçu
    Ameciclo
    Pedala Manaus
    Bicicleta na Rua
    ViaCiclo

  • Cicloativistas e urbanistas enviam propostas para a Lei do Zoneamento

    ciclovia-3

    Conheça a proposta de cicloativistas e urbanistas para a revisão da Lei de Zoneamento de São Paulo e colabore pela internet postando as suas até este domingo (07/12)

    Após os importantes avanços conquistados na revisão do Plano Diretor da nossa cidade, vivemos agora um novo processo, geralmente pouco conhecido e debatido por todos nós, que é a revisão da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS), mais conhecida como Lei do Zoneamento. Esta lei merece atenção dos paulistanos, e é preciso engajamento e participação no processo de sua revisão. Trata-se de mais um round de disputas em torno da cidade que queremos – democrática, menos desigual, para pessoas – e a que não queremos – privatista, desigual, do mercado imobiliário e dos carros.

    A Lei do Zoneamento define onde e como devem ser as novas construções e usos do solo da nossa cidade de acordo com o tipo, o formato e a sua finalidade, o tamanho dos lotes construídos, a largura das ruas, tamanho das áreas verdes e das áreas institucionais, abertura ou não de passagens nos quarteirões, criação e/ou restrição de estacionamentos, entre outras questões importantes.

    Como você pode participar? Neste sábado aconteceram as últimas audiências públicas regionais nas subprefeituras de Pinheiros, Penha, Itaquera, M´Boi Mirim, Aricanduva e Pirituba. Há ainda a possibilidade de envio de propostas online até este domingo (07/12), através deste link. Se você não conseguiu construir propostas, mas se identificou com as nossas, abaixo descritas, fique à vontade para reproduzi-las.

    Esta é uma primeira proposta e ainda é possível aperfeiçoá-la, acrescentar temas, o que deverá ser feito em outros encontros, durante o processo de debate na Câmara de Vereadores, que se iniciará em breve.

     

    Propostas para revisão da LPUOS para uma cidade mais democrática e para pessoas

    As condições para a implantação do sistema cicloviário devem ser obrigatórias e não associadas a incentivos, por exemplo, construtivos.

    Calçadas
    Que seja ampliada a responsabilidade do poder público sobre a gestão das calçadas, estabelecendo zonas onde esta responsabilidade é integralmente do poder público, permitindo, nestes casos, parcerias com proprietários e com o setor privado ou a sociedade civil para esta gestão.

    Estimular a ampliação de áreas de calçadão e passeio público, incluindo a possibilidade de fechamento de ruas para passagem de veículos motorizados e retirada de vagas de estacionamento, especialmente em áreas que atraem muitas viagens e população. Especialmente, essa diretriz pode ser pensada para todas as zonas que compõem a rede de centralidades: Zonas de Estruturação Urbana – ZEU, Zonas de Estruturação Urbana Previstas – ZEUP, Zonas de Centralidades – ZC e Zonas Corredores – ZCorr.

    Estimular, nas zonas acima citadas, o fechamento parcial ou total da circulação de veículos motorizados nos finais de semana com a finalidade de promover atividades físicas, de lazer e turismo. Como por exemplo, na Av. Paulista.

    Estacionamento para bicicleta
    Em relação a grandes empreendimentos:
    Estabelecer, de acordo com o porte do empreendimento e atração de viagens, critérios e condições para exigência de bicicletários ou paraciclos, considerando critérios de boa acessibilidade e segurança.

    Estes bicicletários ou paraciclos devem contar com serviços de compartilhamento de bicicletas públicas.

    Em relação aos pequenos empreendimentos:
    Nas áreas de impacto cumulativo, o Plano de Gestão de Impactos Urbanísticos, elaborado pelo Poder Público, deverá considerar necessariamente a oferta de bicicletários, paraciclos e estações de bicicletas públicas compartilhadas, a ser exigida como contrapartida dos empreendedores pelo seu impacto cumulativo.

    Bicicletários
    Exigir a instalação de bicicletários públicos e gratuitos nos terminais de ônibus, estações de metrô e intermodais.

    Paraciclos
    Permitir que os empreendimentos ofereçam paraciclos abertos ao público:

    • na calçada, desde que não prejudiquem a circulação de pedestres (ver redação do PDE 2014);
    • no leito carroçável, substituindo vagas de veículos, assim como já são permitidos parklets;
    • nas áreas de fruição pública;

    Estimular instalação de paraciclos nos eixos de transporte de massa de média e alta capacidade, especialmente nos pontos de ônibus.

    Vestiário
    Vestiário não faz parte de um sistema cicloviário, mas seria ideal que fosse oferecido por todo grande empreendimento que apresente um número considerado de afluxo de pessoas com longa permanência, como edifícios de escritórios.

    Acalmamento do tráfego
    As medidas de acalmamento de tráfego – por exemplo, elevação de travessias (lombofaixa), avanço de calçadas nas esquinas, estreitamento de faixa de rolamento, rotatórias verdes, arborização próxima à via, realocação de vagas de estacionamento de modo a criar sinuosidade no percurso do automóvel, entre outras -, associadas ao controle de velocidade através do conceito de ZONA 30, devem estar associadas às Zonas Exclusivamente Residenciais – ZER, Zonas Predominantemente Residenciais – ZPE e Zonas Mistas – ZMs e às categorias de vias locais e coletoras, com variação no nível de acalmamento de tráfego que cada categoria deve receber.

    Prever avanço de calçada e diminuição do raio de giro nos acessos das vias definidas como Estruturais-N3 para as vias locais e coletoras, de modo a forçar a redução de velocidade.

    Prever medidas de acalmamento de tráfego e elementos de proteção para pedestre contra as incomodidades da circulação de automóveis – como vegetação e ciclovia entre as faixas de circulação de automóveis e a calçada – nos locais onde há intenção de uso de fachada ativa e/ou fruição pública.

    Polos Geradores de Tráfego (PGT) e Empreendimentos de grande impacto sujeitos à elaboração de Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV)
    As medidas mitigatórias e compensatórias a serem realizadas por empreendimentos de grande impacto (PGT ou sujeitos a EIV) deverão prever, no mínimo:

    • limite máximo da quantidade de vagas de estacionamento permitidas;
    • implantação de parte do sistema cicloviário, de modo a garantir o acesso do bairro do entorno ao empreendimento com bicicleta, de acordo com o Sistema Cicloviário previsto no Plano Cicloviário ou no Plano Regional ou de Bairro, quando houver;
    • implantação de estação de bicicletas públicas compartilhadas junto ao empreendimento e aos acessos ao transporte coletivo público de média e alta capacidade, dentro de raio determinado, bem como a conexão entre esses pontos com ciclovias;
    • implantação de medidas de acalmamento de tráfego nas ruas locais e coletoras e no seu entorno destas, dentro de um raio de, no mínimo, 1km para PGT e 2km para EIV;
    • implantação de medidas de proteção para o pedestre contra as incomodidades dos automóveis nas ruas com maior velocidade e fluxo veicular.

    Especial atenção deverá ser dada à realização destas medidas nos empreendimentos que se enquadram para elaboração de PGT e EIV e que estão em ZEU ou ZEUP. Estes deverão considerar, no âmbito de suas ações mitigatórias e compensatórias, a intermodalidade entre modos não motorizados e o transporte coletivo de massa.

    Diminuição do espaço do carro
    Estimular a diminuição do espaço do leito carroçável que privilegia a circulação de veículos individuais motorizados, reduzindo a capacidade veicular, e ampliando sobre estas áreas os espaços para modos não motorizados e espaço público de fruição.

    Prever política de redução da largura das faixas de rolamento de modo a promover uma redução da velocidade de tráfego nas vias e, consequentemente, aumentar a segurança para seus usuários. O espaço resultante dessa diminuição deverá ser incorporado à infraestrutura para modos não motorizados, como áreas de calçada ou ciclovias.

    Planos devem ajudar na implementação do sistema cicloviário
    O caderno do Zoneamento informa que os planos regionais devem indicar como serão os planos setoriais, por exemplo, onde deve haver ciclovias, parques lineares etc., no território de cada subprefeitura. Historicamente, os planos cicloviários são elaborados a partir dos regionais, na escala local, e depois é feita a mudança para a escala municipal. Idealmente, deve ser concebido um plano cicloviário para toda a cidade, de modo a garantir características sistêmicas. A falta deste plano não isenta o poder público ou os empreendimentos de realizar as ações mitigatórias ou compensatórias relativas à implantação de infraestruturas para os modos não motorizados.

    Além dos planos regionais, propõe-se que os Planos de Intervenção Urbanística (PIUs) necessariamente dialoguem com o Plano Cicloviário Municipal, prevendo a implantação do sistema cicloviário dentro de seu perímetro, utilizando seus recursos.

    Segundo o PDE 2014, os componentes da Rede de Estruturação Urbana, em especial os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, deverão ser objeto de projetos e planos urbanísticos, podem ter Planos de Intervenção Urbanística (PIUs) e devem ser implantados através do instrumento das Áreas de Estruturação Local. Estes componentes devem necessariamente dialogar com a implementação do sistema cicloviário, prevendo a implantação do sistema dentro de seu perímetro, e utilizando os recursos previstos para os sistemas de transporte coletivo, como por exemplo, os recursos provenientes da Outorga Onerosa do Direito de Construir, reunidos no Fundurb.

    Limite de testada de quadra para modos não motorizados
    A proposta de zoneamento estabelece o limite de testada de quadra de 300 metros. Isso significa que a cada 300 metros deve haver uma via. Propomos que haja um limite de testada de 100 metros para que haja uma fruição pública que permita que os modos não motorizados atravessem toda a quadra. Reforça-se, portanto, a proposta de que a fruição pública venha interligar uma via a outra, cruzando a quadra e permitindo caminhos não motorizados em distâncias menores que 300 metros.

    Garagem
    Nos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, propomos que se restrinja a possibilidade de vaga de estacionamento a uma unidade e com pagamento de outorga.

    Em toda cidade:

    • estabelecer o limite de uma vaga de estacionamento não computável para o cálculo de outorga onerosa do direito de construir, o resto será computável;
    • estabelecer limite máximo do número de vagas de estacionamento de veículos para a cidade inteira.

    Ainda, propomos a revogação da Lei 14.044/05, que considera as garagens como áreas não computáveis para o cálculo do coeficiente de aproveitamento, tendo em vista que essa Lei foi concebida para anular o veto da gestão anterior ao inciso II do artigo 186 da Lei 13.885/04.

    Gabarito negativo
    Limitar as construções de edifícios, nas áreas de várzea dos rios, a no máximo um andar subterrâneo ou gabarito negativo de 6 metros.

    São proponentes:
    Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade.
    Laboratório Espaço Público e Direito à Cidade (LabCidade) da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.

  • Contribuições da Ciclocidade ao projeto de lei do Sistema Cicloviário

     

    Durante a Semana da Mobilidade, em setembro, a Comissão de Política Urbana da Câmara Municipal de São Paulo realizou uma audiência pública para debater o Projeto de Lei 655/2009 que altera a Lei 14.266, de 06 de fevereiro de 2007, sobre o Sistema Cicloviário da cidade.

    Com a intenção de preparar os interessados em participar da audiência e levantar propostas a serem sugeridas à Comissão, a Ciclocidade realizou um encontro no dia 15/09/11, no Espaço Contraponto, onde o Projeto de Lei foi debatido.

    O resultado das discussões foi levado à audiência por representantes da Ciclocidade, que puderam fazer comentários e sugestões aos vereadores.

    Após a audiência, a Ciclocidade protocolou um ofício junto à Comissão de Política Urbana da Câmara Municipal e o projeto segue tramitando na casa.

    Faça o download do documento enviado à Câmara Municipal com as sugestões da Ciclocidade (formato PDF).

     

  • Dê sua opinião a respeito da legislação cicloviária em São Paulo

     

     

    A Ciclocidade apresenta seu primeiro levantamento da legislação cicloviária em vigor na cidade de São Paulo.

    As leis e projetos estão disponíveis no endereço www.ciclocidade.org.br/leis, com espaço para comentários.

    Informe-se sobre seus direitos e deveres, dê sua opinião sobre os projetos em tramitação na cidade.

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