• Nota sobre a inauguração do novo sistema de bicicletas compartilhadas Bike Sampa

     

    Desde julho de 2017 a Ciclocidade - Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo - vem acompanhando, através de seu Grupo de Trabalho de Bicicletas Compartilhadas, a renovação do sistema de bicicletas compartilhadas da cidade de São Paulo.

    Durante todo este tempo, a atuação nas mais diversas frentes - reuniões com o poder público, com os agentes privados envolvidos, e participações em audiências públicas municipais - deu-se sempre no sentido de pautar um debate que trate o sistema de bicicletas compartilhadas como parte integral do sistema de mobilidade da cidade, conforme previsto no Plano Diretor Estratégico do Município (artigos 248 e 249). A visão é de estímulo aos deslocamentos por bicicleta, focando especialmente na “primeira e última milha”, assim como na integração modal com o sistema de transportes de massa, de maneira a oferecer uma alternativa de transporte viável, eficaz, saudável, sustentável e acessível.

    Dados estes pressupostos, é com muita satisfação - e também com algumas importantes ressalvas - que a Ciclocidade vê a inauguração do novo sistema Bike Sampa, realizada em 30 de Janeiro.

     

    Pontos positivos

    São vários os pontos positivos. A adoção da tecnologia canadense já utilizada nos sistemas de bicicletas compartilhadas de cidades como Montreal, Nova York, Washington DC, Londres, Melbourne, e diversas outras promete trazer a São Paulo uma significativa melhora para as bicicletas e estações, sanando vários dos problemas observados com o antigo sistema - especialmente no que se refere à falta de confiabilidade das bicicletas e constantes problemas ao tentar executar a retirada nas estações.

    É possível ver também com bons olhos o adensamento do sistema, com estações mais próximas umas das outras, seguindo a cartilha de melhores práticas internacionais para sistemas de bicicletas compartilhadas. Por mais que, na ausência de um aporte adicional de recursos por parte da Prefeitura, este adensamento signifique uma redução da área de cobertura do sistema, entendemos que é preferível ter um sistema que sirva seu propósito nas áreas por ele atendidas (e até a outras regiões da cidade, através do incentivo à intermodalidade) a um sistema que, na tentativa de cobrir todas as regiões, fracasse em todas elas.

    Finalmente, é importante ressaltar como importante a iniciativa do novo sistema de aluguel de 12 horas em terminais de transporte de massa nas regiões periféricas, visando a atender um outro público para além do centro-expandido.

     

    Pontos que precisam de revisão

    Um aspecto a ser revisto é o horário limitado de operação, das 5h às 23h. Para garantir que o sistema sirva a um maior número de trabalhadores e trabalhadoras, é essencial que este passe a operar 24 horas por dia, 7 dias por semana, assim como fazem os principais sistemas de bicicletas compartilhadas do mundo.

    No mais, a expectativa é que o cronograma apresentado para a implantação total do sistema (totalizando 250 estações e 2.600 bicicletas), assim como a implementação do sistema de aluguel de 12 horas para a periferia, seja respeitado. Espera-se, desta forma, que ao término do primeiro semestre de 2018 São Paulo tenha um novo sistema de bicicletas compartilhadas de qualidade, eficiente, e plenamente funcional.

    Infelizmente, a atuação da Prefeitura de São Paulo no planejamento e regulamentação do sistema continua deixando a desejar. A opção por regulamentar o sistema de bicicletas compartilhadas do município através de uma OTTC (Operadora de Tecnologia de Transportes Credenciada) - o mesmo sistema regulatório utilizado para serviços particulares de caronas compartilhadas - deixa transparecer o fato de o poder público paulistano ainda enxergar bicicletas compartilhadas como um mero serviço privado, e não como política pública de mobilidade.

    A regulamentação do Decreto Nº 57.889, na qual a Prefeitura prometia estabelecer parâmetros e exigências que visassem a garantia do interesse público, infelizmente trata-se de uma oportunidade perdida. Pouco ou nada é dito em referência a questões importantes como área de cobertura de cada sistema, adensamento das estações, formas de pagamento, transparência e compartilhamento de dados, entre outras.

    Um dos aspectos mais negativos é que cada empresa interessada no mercado paulistano poderá negociar suas próprias exigências diretamente com o CMUV (Conselho Municipal de Uso do Viário), a portas fechadas, sem qualquer participação da sociedade. No entendimento da Associação, não é desta forma que se faz uma política pública de mobilidade que vise verdadeiramente atender às demandas e necessidades da cidade e de seus cidadãos e cidadãs.

    É também lamentável que umas das demandas mais importantes e factíveis da sociedade civil tem sido, até este momento, ignorada: a integração tarifária com o Bilhete Único, permitindo ao cidadão que utilize seus créditos para acessar o sistema. Até o momento, o Bilhete Único segue sendo apenas uma forma de acesso que substitui os aplicativos, mas não permite o pagamento da taxa de utilização. Isto acaba dificultando o acesso ao sistema por parte daqueles cidadãos que não possuem cartão de crédito.

    Ao abrir mão de qualquer papel na implementação e direcionamento do sistema de bicicletas compartilhadas, a prefeitura municipal condena-o a um alcance invariavelmente limitado. A tabela abaixo traz uma breve comparação do alcance do novo Bike Sampa comparado a alguns dos principais sistemas de bicicletas compartilhadas mundo afora.

    Nota Inauguracao BikeSampa2018

    Com a exceção de Nova York, o que todos estes sistemas têm em comum é a participação firme das respectivas prefeituras - especialmente na forma de subsídios ao sistema. No caso de Nova York, a ausência de subsídios municipais é compensada parcialmente por planos tarifários mais caros, que acabam por excluir parte da população e que seriam completamente incompatíveis com a realidade de São Paulo.

    Mesmo neste caso, no entanto, é cada vez maior o debate acerca dos méritos de subsídios municipais para possibilitar a expansão do sistema para partes mais periféricas da cidade. Além disso, desde a fase de planejamento até a implementação das bicicletas compartilhadas, a prefeitura nova-iorquina teve participação ativa em questões como áreas a serem atendidas, tecnologia utilizada, estrutura tarifária, e expansões a serem realizadas.

    Os números citados acima deixam claro que, caso a cidade de São Paulo deseje um dia ter um sistema de bicicletas compartilhadas minimamente condizente com sua magnitude territorial e com as complexidades e idiossincrasias de seu sistema de transportes, é fundamental que a Prefeitura repense o seu papel neste projeto.

    A Ciclocidade - Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo - permanece sempre aberta ao diálogo aberto e construtivo com todos os atores relevantes para que esta meta seja atingida, visando sempre contribuir para a democratização e expansão do uso da bicicleta na cidade.

     

    GT Bicicletas Compartilhadas
    Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo - Ciclocidade
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  • O que há para comemorar no aniversário de um ano do programa Marginal Segura?

     

    Em 25 de Janeiro de 2018 a cidade de São Paulo comemora 464 anos. Neste mesmo dia, São Paulo também "comemora" um ano da elevação dos limites máximos de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê. Segundo dados da própria CET divulgados pelo portal G1, na Marginal Pinheiros morreram 11 pessoas em 2016. Em 2017, após o aumento das velocidades, o número sobe para 13 vítimas. Na Marginal Tietê, em 2016, morreram 15 pessoas. Em 2017 este número sobe para 19 mortos. Na soma das duas vias, mesmo diante de uma série de ações, o número total de óbitos é maior após a elevação dos limites: 26 em 2016, ante a 32 em 2017, ou seja, um crescimento de 23%.

    Ainda, durante o ano de 2017, segundo dados do Infosiga, o número de pedestres mortos na Capital aumentou em 1,5%, enquanto o número de ciclistas mortos teve um acréscimo de estarrecedores 48%. Estes números mostram que, apesar de uma redução modesta no número total de mortos no trânsito (7%), a cidade nada tem a comemorar.

    O Programa “Marginal Segura”, anunciado pela equipe do prefeito eleito João Dória Jr, ainda em dezembro de 2016, em tese aumentaria a segurança nas marginais por meio da ampliação da presença de agentes de trânsito, do aumento da fiscalização e da comunicação para a segurança de tráfego, além da implantação de dispositivos de segurança, como faixas de pedestres nas vias transversais. Estas medidas representam um aumento do gasto público, sem ainda apresentarem quaisquer benefícios em relação ao período no qual velocidades mais baixas estavam vigentes.

    Em 2017 não houve a ampliação do número de agentes de trânsito concursados na CET, ao passo que o programa aumenta o número de agentes nas marginais. A CET divulgou que o efetivo cresceu de 45 agentes por turno para 75 agentes por turno, e as rotas operacionais cresceram 100% em fevereiro de 2017, quando comparadas ao mesmo mês do ano anterior. Isto poderia, por exemplo, ajudar a explicar o aumento do número de mortes de pedestres e ciclistas em outras regiões da cidade, que teriam ficado desguarnecidas ou com menor fiscalização.

    O programa Marginal Segura, além de revelar-se muito mais tímido do que o previsto, não surte o efeito de aumento da segurança ao contrariar princípios básicos de engenharia de trânsito e da física - quanto mais alta a velocidade, maior o risco a todos os atores que circulam por ali, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres. Além disto, dois dos possíveis benefícios seriam o aumento das velocidades médias das vias e a diminuição dos tempos de percurso. A CET, contudo, também não apresentou nenhum resultado positivo em relação a estes indicadores. Para alcançar números quase iguais ou piores, no caso das mortes, a Prefeitura Municipal de São Paulo implementou uma série de medidas que parecem contrariar o princípio da eficiência da administração pública, presente no artigo 37 da Constituição Federal.

    No início de 2017 a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo - Ciclocidade ajuizou uma Ação Civil Pública contrária ao aumento das velocidades. A ação continua em tramitação no judiciário, devendo ter um pedido de liminar indo a julgamento em breve. Enquanto isto, persistem muitos questionamentos com pouca ou nenhuma informação por parte da Prefeitura. Por exemplo, quantas foram as faixas de pedestres e dispositivos de acalmamento de tráfego implantadas nas pontes? Qual é o gasto com a manutenção do programa? Quais razões explicam as ocorrências com vítima e quais foram as ações da prefeitura para mitigar os problemas?

    A Prefeitura deve assumir uma postura pró-ativa na prevenção a ocorrências de trânsito. O Código de Trânsito Brasileiro e a Política Nacional de Mobilidade Urbana deixam bastante clara a responsabilidade das administrações municipais sobre políticas públicas que visem a preservação da vida nos deslocamentos diários. No entanto, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e a Companhia de Engenharia de Tráfego, à revelia de suas qualificações técnicas, insistem em sustentar argumentos falhos na defesa do aumento de velocidade das marginais. O presidente da CET, João Octaviano, declarou ao G1 que "Não há nenhuma evidência de que a velocidade tenha interferido nestes acidentes registrados a mais em 2017". Parece mais uma ação política visando atender a uma parcela do eleitorado da atual gestão municipal.

    Ao seguir tratando as marginais como rodovias - ignorando requisitos técnicos básicos como a ausência de acostamento, o desenho inadequado das suas curvas e o excesso de alças de pontes que forçam motoristas a conduzirem em zigue-zague -, a Prefeitura acaba colocando em risco a vida de todas e todos que circulam por ali. É por esta inobservância da gestão municipal à integridade das pessoas que por ali circulam que a sociedade civil deve continuar na briga pela humanização da aniversariante São Paulo, o que passa, necessariamente, pela redução dos limites máximos de velocidades nas vias de toda a cidade.

    *Por Rene Jose Rodrigues Fernandes, pesquisador em políticas públicas da FGV-EAESP e diretor da Ciclocidade e Ana Carolina Nunes, integrante do Cidadeapé.

  • Reunião Geral de dezembro acontece na quarta-feira, dia 13/12

     

    Home ReuniaoGeral Dezembro2017

     

    A Reunião Geral da Ciclocidade de dezembro, última de 2017, acontecerá na quarta-feira dia 13/12. Os pontos de pauta serão:

    • Lançamento do Fundo de Ações Locais, previsto para dia 25 de janeiro;
    • Apresentação da pesquisa realizada com ex-associados da Ciclocidade;
    • Avaliação sobre a 4ª Formação em Ciclomobilidade e sobre o início do canal de comunicação entre associadas e associados;
    • Resumo das contas de 2017;
    • Resposta à manifestação do GT Gênero sobre o caso do ex-diretor geral.

    Venha! As reuniões gerais da Ciclocidade são abertas a quem se interessar.

    Se você é pai ou mãe e precisa de estrutura para acolhimento de crianças, mande um email para Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo. nos avisando, para podermos nos organizar.

    Reunião Geral de Dezembro
    Quarta-feira, 13/12, a partir das 18h30
    Na Ciclocidade - Rua Martins Fontes, 91, 11º andar - Centro

     

  • Convite: Este sábado (9/12), mapeamento colaborativo de vereadores

     

    vereadores

     

    Este sábado (9/12), Ciclocidade e Cidadeapé convidam você para um mapeamento colaborativo de vereadores da Câmara Municipal de São Paulo. Quem são os vereadores mais influentes? Quem são os que mais têm afinidades com a pauta da mobilidade urbana? Com quais destas e destes existe a possibilidade de diálogo?

    O mapeamento será feito na forma de oficina, de forma conjunta com interessadas e interessados, e tem como objetivo embasar as ações previstas em 2018 para o Grupo de Trabalho sobre o Legislativo mantido pelas duas associações.

    Precisamos muito da sua ajuda! Afinal, são muitos vereadores. Se interessou e pode vir? Confirme seu interesse mandando um email para Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo. com seu nome e telefone - a confirmação é mais para sabermos quantas pessoas teremos e preparar o espaço para recebê-las. Venha!


    Dinâmica do encontro

    • Introdução - Como funciona o dia-a-dia da Câmara
    • Pesquisa: o histórico de votação cada vereador em temas de mobilidade
    • Mapa de atores: Vereadores mais influentes
    • Mapa de atores: Vereadores mais próximos à mobilidade urbana
    • Análise da base eleitoral de vereadores em destaque


    Mapeamento colaborativo de vereadores
    Sábado (9/12), chegada às 9h, início pontual às 9h30
    Duração estimada do encontro: de 3 a 4 horas
    Na Ciclocidade - Rua Martins Fontes, 91, 11º andar

     

  • Vitória! Sociedade civil pressiona e dados de multas de infrações no trânsito de São Paulo agora podem ser acessados em detalhes

     

    CET

     

    A importante conquista deve ser creditada à insistência das organizações Ciclocidade e Cidadeapé, mas também a uma colaboração ativa do Poder Público

    Esta terça-feira (28/11), o site Painel Mobilidade Segura, da Prefeitura de São Paulo, atualizou os dados de multas relativas às infrações de trânsito de agosto de 2017. Junto com a publicação, uma surpresa: o sistema agora permite exportar toda a base de dados, multa por multa, com seus respectivos endereços, horários e códigos dos automóveis de infratores.

    O fato não deveria passar despercebido. Por trás dessa singela mas importante atualização, há uma história de embate e também de colaboração entre sociedade civil, poder público e técnicos concursados, que resultou em mais um passo para a transição de uma transparência passiva dentro da municipalidade para uma transparência ativa com relação aos dados de mobilidade de São Paulo.

    Desde o primeiro semestre, a Ciclocidade vem tentando abrir dados referentes à mobilidade ativa em São Paulo, em especial os de fiscalização dos agentes de trânsito e os do Portal de Atendimento SP156. Diante da impossibilidade de acessá-los via Câmara Temática de Bicicleta, Ciclocidade e Cidadeapé passaram a atuar conjuntamente no início de julho para requerê-los via Lei de Acesso à Informação (LAI).

     

    Poder Público finalmente se engaja

    Ambos os pedidos chegaram à terceira instância, mas a diferença entre a Secretaria de Mobilidade e Transportes (SMT) e a Secretaria de Inovação e Tecnologia (SMIT) é que a primeira abriu uma frente de diálogo com a sociedade civil. Em agosto, a ouvidoria da SMT organizou uma reunião conjunta entre Ciclocidade, Cidadeapé e técnicos da Secretaria e da Prodam onde os pedidos puderam ser conversados.

    A reunião teve dois resultados concretos. O mais imediato é que o pedido de LAI pôde ser atendido em sua plenitude. No entanto, um pedido de informações, atende apenas a quem o está solicitando e, embora a Ciclocidade tenha uma forte política de dados abertos, publicando inclusive os dados brutos de suas pesquisas e contagens de ciclistas, há uma diferença clara entre acessar os dados oficiais diretamente do Poder Público e acessá-los a partir de uma organização do terceiro setor.

    Ao envolver os técnicos diretamente relacionados à operação do sistema Mobilidade Segura, um segundo resultado pôde ser germinado. Pouco mais de três meses depois, os técnicos da Secretaria e da Prodam usaram os insumos vindos da conversa para atualizar e modificar o sistema, possibilitando que a informação esteja agora acessível para toda a população, e vinda diretamente da fonte oficial dos dados.

     

    O que mudou exatamente?

    Antes, somente dados condensados por dia (ou mês) podiam ser exportados, e sem os códigos de infratores - o que possibilitava análises, mas não em sua plenitude. A modificação torna possível fazer levantamentos mais aprofundados sobre os locais onde há (ou não) fiscalização, o que está sendo monitorado, e mesmo o que está sendo enfatizado pelos agentes fiscalizadores.

    Como próximos passos, é importante georreferenciar os dados, principalmente os de fiscalização manual, para que possam ser cruzados com os de mortos e feridos no trânsito - é o que Ciclocidade e Cidadeapé farão nos próximos meses. Já os pedidos de LAI relacionados aos dados do SP156, sem resposta na terceira instância, deverão ser levados ao Ministério Público do Estado para análise e parecer.

    Os dados do Painel Mobilidade Segura podem ser acessados em http://mobilidadesegura.prefeitura.sp.gov.br