• Nenhum centímetro a menos, nenhum quilômetro por hora a mais - os encaminhamentos da Plenária Mobilidade Ativa em SP

    doria

     

    No último sábado (8/10), a Frente pela Mobilidade Ativa, liderada por Ciclocidade e Cidadeapé, chamou uma plenária para discutir o cenário pós-eleições municipais 2016. Cerca de 100 pessoas lotaram o auditório da Ação Educativa, na Vila Buarque, e se revezaram em falas curtas para fazer avaliações de cenário, propostas e possíveis encaminhamentos.

    Estavam presentes representantes de diversas entidades pela mobilidade a pé ou por bicicletas, como Ciclocidade, Cidadeapé, Bike Zona Sul, Bike Zona Leste, Ciclo ZN, Vá de Bike, Bike é Legal, Bike Anjo, oficina comunitária Mão na Roda, Corrida Amiga, Cidades para Pessoas, movimento #OcupaCMTT, além de conselheiros da cidade.

    BMM2016 11 Plenaria

    Clique na imagem para assistir ao vídeo do Vá de Bike

     

    Encaminhamentos

    Dentre os principais encaminhamentos da Plenária, estão:

    • Abrir uma frente de diálogo com o governo eleito, mostrar que o prefeito pode deixar um legado positivo para a cidade ao abarcar a mobilidade ativa;
    • Manter e fortalecer a Frente pela Mobilidade Ativa, buscando engajar mais entidades, coletivos e movimentos;
    • Ampliar o discurso e a atuação da Mobilidade Ativa para que contemple também regiões periféricas;
    • "Nenhum centímetro a menos, nenhum quilômetro por hora a mais". Há consenso de que ciclovia "ruim" é a que ainda não está conectada à rede cicloviária (sendo necessário conectá-las); que não pode haver retirada na malha implantada (sendo preciso, pelo contrário, ampliá-la) e de que somos todes pedestres - grupo com maior número de vítimas no trânsito. Também há consenso de que temos de lutar para que as velocidades não voltem a aumentar nas marginais e/ou em outros pontos da cidade e que temos que trabalhar cada vez mais pela agenda de zero mortes no trânsito (Vision Zero);
    • Juntar forças na questão da travessia de pedestres em pontes e vias, responsável por mais de 80% das fatalidades de pedestres;
    • Ampliar os esforços de comunicação, seja fortalecendo a rede de mobilidade ativa, seja servindo como fonte para grandes veículos de imprensa;
    • Expandir a campanha Bicicleta faz bem ao Comércio;
    • Fazer ações diretas criativas, que surpreendam;
    • Atuar nas eleições das subprefeituras e abrir diálogo com o #OcupaConselho, além de acompanhar os conselhos;
    • Participar das eleições nas Subprefeituras do Conselho de Meio Ambiente, Desenvolvimento Sustentável e Cultura de Paz (CADES), reforçar o diálogo com o #OcupaConselho e apoiar conselhos regionais e centrais (tais como o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte - CMTT)
    • Investir em uma aproximação com as Universidades

     

    Legislativo

    Outra frente de destaque na plenária é a importância de estar próximo ao Legislativo. Há várias vereadoras e vereadores que votaram a favor da aprovação do Plano Diretor Estratégico, que assinaram a carta de compromissos com a Mobilidade Ativa ou que estão eleitos e podem estar abertos ao diálogo. Dos vereadores eleitos que assinaram a carta de compromissos com a mobilidade ativa, estão: Gilson Barreto (PSDB), José Police Neto (PSD), Patricia Bezerra (PSDB) e Soninha Francine (PPS).

    Além disso, é preciso transformar o Plano Municipal de Mobilidade em lei e aprovar o Projeto de Lei 393, que fala sobre a institucionalização dos Conselhos, que são espaços importantes de participação social na cidade.

  • Não ao PL dos Estacionamentos!

    A Câmara Municipal de São Paulo aprovou no último dia 3/6 o Projeto de Lei 312/2013, que concede, por até 30 anos prorrogáveis, áreas públicas da cidade para a criação de edifícios-garagem por empresas privadas.

    Para poder explorar comercialmente uma área pública, a empresa que ganhar a licitação deverá arcar com os custos de planejar, construir e implantar as novas garagens, ou requalificar as já existentes. O lucro da operação viria principalmente da tarifa de estacionamento de veículos, mas a área cedida também pode ser explorada comercialmente direta ou indiretamente pela empresa.

    Resta apenas a sanção do prefeito Fernando Haddad para que o projeto vire lei e entre em vigor, o que deverá ocorrer em breve, pois o PL havia sido enviado pelo próprio Executivo.

    Por que não da forma proposta?

    A ideia, da forma que está, pode ser um tiro no pé.

    A principal justificativa para o PL é que a cidade de São Paulo carece de áreas de estacionamento, especialmente se integradas a terminais metroviários, ferroviários ou rodoviários, articulando o transporte individual com o sistema de transporte público.

    Articular os diferentes modais é preciso e é sim uma boa ideia. Entretanto, não há sentido em estimular edifícios-garagem sem associá-los a medidas de restrição à circulação de automóveis e gestão de demanda, como remoção das vagas livres e rotativas no viário, cobrança de estacionamento na via ou mesmo a polêmica implementação de um pedágio urbano.

    Simplesmente ampliar as vagas de estacionamento pode ter o efeito reverso de estimular o uso do carro em áreas como bairros mais afastados do centro expandido e municípios vizinhos, onde a taxa de motorização é atualmente bem menor. Uma vez estimulado o uso, não há garantias de que o transporte público coletivo, já saturado, seja atrativo à migração de modal – as pessoas podem continuar optando por fazer o trajeto integral de automóvel.

    A preocupação de articulação com outros modais deveria envolver também (e principalmente) os modos ativos de deslocamento, como ir a pé ou de bicicleta, responsáveis por mais de 30% das viagens na Região Metropolitana de São Paulo, não poluentes e sintonizados com a proposta da atual gestão.

    Outro problema é que o Substitutivo do Projeto de Lei aprovado na Câmara não menciona quais áreas da cidade precisam de vagas. Ou seja, pelo texto que está indo para as mãos do prefeito, os estacionamentos poderão ser feitos em qualquer lugar, e não necessariamente precisam estar articulados com transporte coletivo, minando o objetivo maior da proposta.

    Os locais de implantação para os edifícios-garagem poderiam estar de acordo com os previstos no Plano de Mobilidade, no Plano Diretor ou na nova Lei de Zoneamento. Porém, o substitutivo também suprimiu qualquer articulação com estes três instrumentos.

    O PL de Zoneamento (Lei de Uso e Ocupação do Solo) recém enviado à Câmara de Vereadores, por exemplo, demarca uma série de perímetros especialmente próximos a terminais de transporte coletivo, nos quais a construção de edifícios-garagem seria incentivada (via isenção do pagamento de outorga onerosa). Mas o PL dos Estacionamentos não se articula com o de Zoneamento, não limitando a possibilidade de criar estacionamentos apenas naqueles perímetros.

    Pior. Se esta combinação de leis deveria acontecer, ela não pode se dar de qualquer forma, pois os resultados podem ser catastróficos. O PL do Zoneamento propõe a isenção do pagamento de outorga onerosa apenas para os edifícios-garagem situados em determinados perímetros. Já o PL dos Estacionamentos é muito mais abrangente, pois se refere a qualquer estacionamento, inclusive os edifícios-garagens. Ao combiná-los, é possível que a isenção do pagamento de outorga onerosa possa ser estendida a QUALQUER estacionamento e área comercial, em QUALQUER área da cidade!

    Isso ameaça todo o avanço obtido no Plano Diretor em relação ao não estímulo aos estacionamentos de veículos, pois shoppings centers, por exemplo, entrariam nesta conta!

    Com o Plano Diretor, conquistamos a redução de vagas em garagem nos chamados Eixos de Transformação da cidade - ao longo dos corredores de ônibus e no entorno das estações de transporte público coletivo. O objetivo é exatamente estimular as pessoas a usar o transporte coletivo e os modos ativos de deslocamento. Na contramão dessa vitória, o PL dos Estacionamentos incentivará a criação de milhares de novas vagas para automóveis nos mesmo Eixos de Transformação, e em áreas públicas.Tem alguma coisa errada aí.

     

    Outros receios

    Zonas Especiais de Interesse Social
    O Plano Diretor permite que usos institucionais possam ocupar 100% de áreas demarcadas como Zonas Especiais de Interesse Social. As ZEIS são destinadas prioritariamente para o reconhecimento ou construção de habitações de interesse social.

    Se o uso para estacionamentos for considerado “institucional”, há a brecha para que os estacionamentos e seus usos comerciais previstos no PL dos Estacionamentos as ocupem, inviabilizando sua priorização para moradia popular.

    Históricos similares já existem: algumas ZEIS de São Paulo já foram ocupadas com pátio de manobra do Metrô ou terminal de ônibus. Uma emenda muito pertinente ao PL excluindo essa possibilidade foi sugerida, mas não aprovada pelos vereadores, mantendo as ZEIS sob ameaça (Link 8 emenda ZEIS).

    A incógnita dos Planos Urbanísticos Específicos
    O PL propõe ainda que a empresa ganhadora da licitação do estacionamento - iniciativa privada - tenha de elaborar e executar Planos Urbanísticos Específicos (PUE) para um raio de mil m² de cada área concedida. O conteúdo de tais planos não está definido nem há regulamentação para eles. Trata-se, portanto, de uma figura desconhecida e estes PUEs devem seguir as diretrizes do Plano Diretor, além das do próprio PL que envolvem, dentre outras, a qualificação da área com alargamento de calçadas e implantação de um sistema cicloviário.

    Também não está claro se os Planos Urbanísticos Específicos precisam ser aprovados em lei específica - deveriam, considerando que interferirão em lotes privados para alargar calçadas ou exigir fachadas ativas.

    Esta carta em branco pode se traduzir em uma ameaça à regulação conquistada no Plano Diretor, que prevê maior adensamento construtivo no entorno de estações e terminais de transporte coletivo, com mais gente morando, menos garagens e aproveitando-se do transporte coletivo.

    O Plano Diretor propõe a figura dos Projetos de Intervenção Urbana para tais casos e indica as Áreas de Estruturação Local como instrumento urbanístico voltado para tais projetos situados ao longo dos Eixos de Transformação Urbana previstos, localizados no entorno dos corredores de ônibus e das estações de transporte público.

     

    Concessão de áreas públicas

    Destinar uma área pública para concessão privada só é defensável quando tal destinação é objeto de interesse público. A exploração de estacionamentos de veículos individuais e de áreas comerciais é de interesse privado!

    Enquanto cedemos áreas públicas para carros ficarem estacionados, a justificativa para não se fazer as 55 mil moradias ou as creches prometidas pela Prefeitura é justamente a falta de terrenos. Como explicar isso para os cidadãos paulistanos?

    A geração de estacionamentos tampouco precisa necessariamente dar-se em área pública. O próprio PL 312/2013 possibilita a desapropriação para construção de estacionamentos de veículos, desde que paga pelo ente privado (art 4º, § 2º). Mas também desapropriações só são justificáveis quando há interesse público.

     

    E a participação social?

    O PL dos Estacionamentos havia sido enviado aos vereadores pelo próprio Executivo há dois anos. Passou 2013 tramitando por diferentes comissões, ficou parado ao longo de 2014 e, finalmente, na mesma semana em que a revisão da Lei de Zoneamento (Lei de Uso e Ocupação do Solo) entrou na Câmara, acabou voltando ao plenário e sendo aprovado em definitivo por 40 votos contra 9. Se você tiver tempo, vale a pena ler debate dos vereadores sobre o PL dos Estacionamentos, ocorrido em 2013 e disponível do site do Diário Oficial de 7/11.

    O resultado que está indo para a aprovação do prefeito está completamente desconectado com os debates que estão ocorrendo no Legislativo, pois tanto o Plano de Mobilidade como a revisão da Lei de Zoneamento são pauta atual da Câmara de Vereadores!

    Além disso, ao contrário de tais normas, o PL 312/2013 não foi publicamente debatido, mas resgatado e aprovado às pressas, dias antes da Casa dar início ao debate sobre a Lei de Diretrizes Orçamentárias. Por que as organizações, os movimentos sociais e os grupos que militam e se debruçam sobre o tema não foram convidados a participar do debate?

    Somos CONTRA a concessão de área pública para estacionamentos na forma encaminhada pelo Executivo e aprovada pela Câmara de Vereadores. Haddad, não sancione! Leve o tema para o debate público e construa uma política para os estacionamentos na cidade!

    Afinal, quais são as prioridades desta gestão? Terrenos públicos para habitação popular, creches e estímulo ao uso dos modos modos coletivos de transporte (ônibus, trem e metrô) e ativos (notadamente a pé e bicicleta)? Ou estimular mais ainda o uso do carro, motivo central do porque chegamos à atual crise de mobilidade na cidade, por meio da liberalização de regras e incentivos para construção de mais estacionamentos para automóveis?

     

    Links extras: Projeto de Lei 312/2013 e Emenda 1.

     

    Assinam esta carta-manifesto
    Ciclocidade e ObservaSP

    Subscrevem a carta-manifesto
    UCB - União de Ciclistas do Brasil
    ITDP Brasil - Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
    Rede Bicicleta para Todos
    Eu Vou de Bike
    Pedala SP
    Greenpeace
    Bike Zona Sul
    Ciclo Butantã
    Aliança Bike - Associação Brasileira do Setor de Bicicletas
    Bike é Legal
    Instituto Aromeiazero
    Ciclofemini
    Bike Anjo
    Cicloiguaçu
    Ameciclo
    Pedala Manaus
    Bicicleta na Rua
    ViaCiclo

  • “Não há lógica na busca inútil pela expansão do sistema viário para absorver automóveis”

     

    branco jundiai

    Luiz Carlos Néspoli, em foto veiculada no site da ANTP.

     

    Para Luiz Carlos Néspoli, superintendente da ANTP, a  implantação da malha cicloviária em São Paulo deve ser vista como uma ação pedagógica, feita em uma cidade na qual o automóvel ocupa 78% do espaço viário mas responde por apenas 30% das viagens.

     

    Uma introdução necessária

    Há três semanas, quando as obras cicloviárias de São Paulo estavam paralisadas por conta da ação movida pelo Ministério Público do Estado, a Ciclocidade entrevistou o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Néspoli, ou Branco, para ouvir a opinião de um técnico sobre as alegações contidas no processo da promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira.

    Esta semana, o jornal O Estado de S.Paulo publicou um editorial chamado “Ciclovia - delírio e realidade”, em que critica a proposta do Plano Municipal de Mobilidade Urbana paulista de implantar de 1.500 km de ciclovias nos próximos 15 anos. “O peso que a bicicleta pode exercer no sistema de transporte”, diz o editorial, é “sabidamente muito menor do que alardeia a Prefeitura”, o que não justificaria os investimentos feitos assim como os programados para o modal.

    Assim como o Ministério Público do Estado (MPE), os editorialistas do Estadão esqueceram de falar com quem anda de bicicleta. Praticamente toda a argumentação contida ali é rebatida na carta-resposta ao MPE, assinada por 31 organizações de ciclistas e da sociedade civil. Entretanto, a publicação dá um ótimo motivo para publicarmos a conversa com Luiz Carlos Néspoli.

    Deve-se ressaltar que a entrevista com o superintendente da ANTP fala sobre a ação do MPE, tendo sido realizada por e-mail em 26/3. Porém, como parte da argumentação do editorial é similar à do processo movido na Justiça, torna-se relevante mais uma vez ler seus argumentos, assim como torná-los públicos. Para Branco, o Ministério Público do Estado equivoca-se ao opor a bicicleta ao transporte público de massa e ao questionar sua funcionalidade. “A  implantação da malha cicloviária em São Paulo é uma ação pedagógica”, diz ele, e “toda mudança de hábito impõe revisão de paradigmas”.

    Em uma cidade em que o automóvel responde por apenas 30% das viagens, mas ocupa 78% do espaço viário, “a bicicleta é um benefício para toda a sociedade, cujo uso deveria estar sendo estimulado”, afirma. “Mais ainda, a população deveria estar sendo educada por todas as instâncias públicas, especialmente as do Ministério Público”. Branco diz ainda que a bicicleta não compete nem tem o objetivo de competir com os sistemas de transporte coletivo, uma das argumentações centrais na peça apresentada pelo MPE. “A bicicleta é uma opção à mobilidade democrática, equitativa, ecológica e saudável”, argumenta, completando que a adoção de infraestrutura para este modal servirá “para a redução dos limites de velocidade dos automóveis, ônibus, motos e caminhões no sistema viário e, com isso, também permitirá cidades mais seguras para as pessoas”.

    Leia a entrevista na íntegra.

     

    Entrevista com Luiz Carlos Néspoli, superintendente da ANTP


    Ciclocidade: Na ação movida pelo Ministério Público do Estado, a promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira afirma que “a bicicleta não é um meio de transporte de massa, de modo que sua eficiência é questionável, pois sua capacidade é ínfima”. O que o senhor acha dessa afirmação?

    Branco: Não é papel da bicicleta, em nenhum lugar do mundo, substituir o transporte de massa. Nem é esse o objetivo da cidade de São Paulo. O que se pretende é criar oportunidade para quem deseja utilizar este modo de transporte, contribuindo para a criação de um novo modo de viajar, evitar a poluição, reduzir o consumo de combustível. Mas, para se criar esse novo hábito, é necessário criar a infraestrutura que permita dar maior confiança ao ciclista para fazer sua viagem. A implantação da malha cicloviária em São Paulo é uma ação pedagógica. Na década de 1970, em razão da elevação brutal do preço do petróleo, os governos (federal, estadual e municipal) empreenderam vários programas de desestímulo ao transporte individual. Entre as ações, nasceram os calçadões no centro de São Paulo, o que tornou o centro mais aprazível. Naquele momento, foi uma grita geral. Hoje, todos os vêem como um benefício, sendo que os calçadões acabaram sendo adotados em praticamente todas as cidades brasileiras. Toda mudança de hábito impõe revisão de paradigmas. O uso da bicicleta é um benefício para toda a sociedade, cujo uso deveria estar sendo estimulado e, mais ainda, a população deveria estar sendo educada por todas as instâncias públicas, especialmente as do Ministério Público.

     

    Ciclocidade: Na ação, também afirma-se que a implantação das ciclovias está sendo feita sem planejamento ou estudos técnicos.
     
    Branco: A Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, criada em 1976, introduziu no Brasil os princípios de engenharia de tráfego, e tem realizado nestes quase 40 anos de atividades milhares de intervenções na cidade de São Paulo. Ao contrário do que alega o MP, todas as intervenções da CET, ao longo de sua história, só são implantadas após a execução do projeto de engenharia, que dão base para as empresas contratadas executarem obras nas vias públicas. A CET de São Paulo detém o melhor quadro técnico de engenharia de tráfego do país, sendo reconhecido internacionalmente, inclusive. Para execução de obras em via pública, sejam de organização geométrica, sejam de sinalização horizontal ou vertical, ou mesmo semafórica, são elaborados os projetos, que são registrados em um sistema informatizado, onde recebem a codificação cadastral. Se houver dúvida, é perfeitamente possível observar os projetos executados consultando este sistema.
     
    Esclarece-se, ainda, que há manuais de sinalização estabelecidos pelo Contran, onde está prevista a sinalização para infraestrutura cicloviária. Além disso, este conhecimento técnico é matéria da engenharia de tráfego, sendo empregado em inúmeros países, experiências que são conhecidas da CET de São Paulo. Pelo que se sabe, há alguns anos a estrutura organizacional da CET foi alterada, criando-se um departamento específico para programas cicloviários, que reúne técnicos com grande domínio sobre o assunto. Há quase 40 anos a CET pinta faixas para automóveis na cidade de São Paulo, coloca sinalização vertical, semáforos. Por que será que nunca se questionou acerca da existência ou não de planejamento e projeto?
     
    Dizer que o que vem sendo feito em São Paulo carece de planejamento e estudos técnicos é desconhecer profundamente a competência da CET de São Paulo, de resto reconhecida internacionalmente. É dar ouvidos a opiniões leigas, disseminadas irresponsavelmente por parte da mídia, que vem tratando o assunto de forma preconceituosa. Ao se implantar as ciclofaixas, nenhuma faixa de tráfego para os automóveis foi suprimida. Caso, numa hipótese absurda, venham a ser suprimidas as ciclofaixas atuais, nada se ganhará na fluidez de trânsito, esta resultado do excesso de automóveis nas vias.

     

    Ciclocidade: O senhor concorda com o argumento de que a bicicleta "deixa de ser um modal complementar" e passa a competir com o transporte público quando há uma oferta de transporte de media e alta capacidade, como acontece nos eixos como o da Av. Paulista/ Jabaquara?

    Branco: Seja pelas distâncias a vencer, seja pela capacidade de transporte que representa, este modo de viajar não tem o objetivo de competir com os sistemas de transporte coletivo. A bicicleta não se insere no sistema de mobilidade das cidades para suplantar o transporte coletivo. A bicicleta é uma opção à mobilidade democrática, equitativa, ecológica e saudável. Seu uso cada vez mais frequente irá contribuir para cidades mais aprazíveis, menos poluentes e menos ruidosas. Ainda, a adoção de infraestrutura para este modo de transporte se prestará para a redução dos limites de velocidade dos automóveis, ônibus, motos e caminhões  no sistema viário e, com isso, também permitirá cidades mais seguras para as pessoas.

    Pode, isso sim, absorver as viagens de automóveis de pequenas distâncias, absurdamente utilizadas pelos seus usuários. A av. Paulista, onde se constrói uma ciclovia, é uma via de ligação de vários corredores viários que a atravessam a Vergueiro, Brigadeiro Luiz Antonio, Augusta, e a Consolação, além de abrigar em seu subsolo uma linha de metrô. Serve de ligação, portanto, entre origens e destinos de viagem e não de destino de todas elas. Na superfície, recebe um tráfego de automóveis e de ônibus de passagem, atendendo a inúmeras destinos, com pessoas oriundas das mais variadas regiões, e muitas delas distantes, as quais já tomaram sua decisão sobre qual modo de transporte utilizar em seu começo de viagem. A ciclovia na Paulista, ao contrário, se prestará a atrair o tráfego de bicicleta das (e para) as regiões mais próximas do seu eixo e tornará a avenida eixo de ligação com outras ciclovias no mesmo raio de alcance.

     

    Ciclocidade: Faz sentido compreender o automóvel como o principal modal de deslocamento na cidade frente ao que seria um transporte público “deficiente”, como sugere a promotora?

    Branco: O automóvel só responde por 30% das viagens na cidade de São Paulo. Ao contrário, ocupa 78% do espaço viário. Não é possível mais se imaginar que o esgotado sistema viário da cidade tenha possibilidade de absorver taxas crescentes de uso do automóvel. Apenas para ficar nesse exemplo, mas há inúmeros outros, alguém defenderia alargar o corredor formado pela Rua da Consolação, Av. Rebouças e Francisco Morato, desapropriando todos os imóveis desde a Av. Paulista até a Av. Faria Lima? Que benefício haveria uma ou duas faixas adicionais de automóveis? A que custo financeiro, social e político? Não há lógica na busca inútil pela expansão do sistema viário para absorver automóveis.

    A fluidez do tráfego na cidade é decorrente do excesso de automóveis e da destinação de uma faixa de rolamento para estacionamento ocioso durante grande parte do dia. Pela engenharia de tráfego, por uma faixa de rolamento passam no máximo 1.200 veículos por hora por sentido. Se cada um deles leva 1,4 pessoas em média (dados da Pesquisa Origem e Destino, do Metrô de São Paulo), esta faixa tem uma capacidade de transporte de no máximo 1.700 pessoas aproximadamente. Este mesmo espaço viário, se utilizado por um sistema de ônibus em via segregada, pode chegar a 20.000  passageiros por hora por sentido.

    A alternativa para a melhoria do transporte coletivo tem dois horizontes: um de médio e longo prazo que é a construção de linhas de metrô e de grandes corredores de ônibus; e outro de curto prazo que é a criação de faixas exclusivas de ônibus. Para melhorar o transporte, portanto, este precisa de espaço na via. Ora, não é possível que a sociedade admita que 30% das viagens ocupem 78% do espaço viário. Isso contraria a Lei de Mobilidade Urbana, que tem como uma de suas diretrizes a equidade no uso do espaço público. Se um empreendimento privado gastasse essa energia (infraestrutura, combustível, tempo, etc) para produzir este resultado (congestionamento, poluição, mortes no trânsito), certamente iria à falência, ou seu diretor de planejamento e produção seria demitido sumariamente. Estamos falando de gestão e também de lógica.

     

    Ciclocidade: E sobre a argumentação de que a bicicleta “trará consideráveis prejuízos ao modal que ainda é o mais importante para a economia de São Paulo” [o automóvel], também contida no processo do MPE?

    Branco: Ao contrário do que se argumenta, o automóvel não é o modal mais importante para a economia de São Paulo. Em estudo realizado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) em 1999, o fato de os ônibus circularem à velocidade media de 13 km/h devido ao congestionamento dos automóveis, em vez de a 20 km/h que é um padrão internacionalmente aceito, elevava, na época, a tarifa do passageiro em 16%. Nos dias atuais, isso significa que a tarifa em São Paulo poderia ser de R$ 2,90 e não R$ 3,50. A tarifa atual faz o passageiro gastar pelo menos R$ 1,20 a mais por dia.

    Qual o custo social disso quando se considera que milhões de passageiros estão pagando este acréscimo diariamente? E esse é apenas um dos aspectos. Considere também o da poluição, cuja principal contribuição vem das emissões dos automóveis. Segundo dados sobejamente conhecidos e apresentados pelo Dr. Paulo Saldiva, professor e pesquisador da Faculdade de Medicina da USP, a poluição é responsável por milhares de mortes por ano.

    Mas, lamentavelmente, não ficamos apenas nesses dois fatores. Acrescente-se a eles as mortes no trânsito, que em São Paulo representam cerca de 1.400 por ano, sem falar de outros milhares de sequelados a exigir tratamento na rede pública do Estado. Segundo estudos da ANTP e do IPEA, de 2003, o custo médio de um acidente com morte representava R$ 144 mil, a preços daquele ano. Se mantivermos este mesmo valor (o que não é totalmente correto), o custo social do acidente de trânsito na cidade de São Paulo seria de no mínimo R$ 200 milhões por ano. E a quase totalidade deles é provocada por automóveis! E o custo do congestionamento? Ora, de que economia estamos, afinal, falando?

  • "Não aceitaremos nenhum passo no sentido contrário ao de uma cidade mais ciclável, humana, segura, inclusiva e justa"

    Mais de 20 organizações de ciclistas e da sociedade civil assinam uma resposta ao Ministério Público Estadual, que entrou ontem com pedido de liminar para paralisar das obras de ciclovias em São Paulo


    O Ministério Público do Estado (MPE) de São Paulo entrou ontem (18/03), com uma ação civil pública com pedido de liminar exigindo a paralisação imediata de todas as obras cicloviárias em andamento na cidade. A ação questiona não apenas o método de implantação das estruturas, mas a política pública em si, colocando em xeque a promoção do uso de bicicletas em uma cidade como São Paulo, e contrariando diretrizes do Plano Diretor Estratégico (Lei nº 16.050/14) e da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12).

    A Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e as organizações abaixo citadas vêm a público manifestar sua indignação frente à ação proposta pelo MPE, que representa um retrocesso. Queremos melhorar a política cicloviária paulistana e transformá-la em uma política de Estado. Entendemos que há erros pontuais na implantação, mas o programa é uma exigência legal amparada por legislações federais, estaduais e municipais, e não aceitaremos nenhum passo no sentido contrário ao de uma cidade mais ciclável, humana, segura, inclusiva e justa.

    Leia abaixo a nota na íntegra, assinada pelas organizações Ciclocidade - Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, Instituto CicloBR de Fomento a Mobilidade Sustentável, ITDP Brasil, UCB - União de Ciclistas do Brasil, Rede Bicicleta para Todos, Instituto Aromeiazero, CicloZN, CicloButantã, Bike Zona Sul, Movimento Ciclovia Eliseu de Almeida, Preserva Vila Pompéia, bike.tv.br, Coletivo Ideia Nossa, Vá de Bike, Coletivo Pedal Verde, Bike é Legal, Eu Vou de Bike, oGangorra, Instituto Passuaré, Sistema Negro de Som, Rodas de Leitura, Bike Anjo, Pedalentos, Anderson Bicicletas - Bike na Rua, Ciclomídia, Bike Anjo Blumenau, Corridaamiga, Silvia & Nina, Greenpeace, Rede Nossa São Paulo e Saia na Noite.

    NOTA NA ÍNTEGRA

    Resposta ao pedido de liminar, feito pelo Ministério Público Estadual, para a paralisação das obras de ciclovias
     
    A Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo vem, juntamente com as organizações abaixo citadas, manifestar sua indignação frente ao pedido de paralisação das obras de implantação do sistema cicloviário da cidade de São Paulo, ação engendrada pelo Ministério Público Estadual (MPE) - 3º Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo - por meio da promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira.

    A ação civil pública proposta, com pedido de liminar, questiona não apenas o método de implantação de tais estruturas, mas a importância da política pública em si, colocando em xeque a promoção o uso da bicicleta em uma cidade como São Paulo.

    Sem querer esgotar o assunto, cabe recordar aqui os benefícios de se promover o uso da bicicleta:

    • para se preservar vidas, pois a bicicleta é frágil frente ao tamanho e velocidade dos demais veículos nas ruas e almeja-se uma cidade onde idosos e crianças possam ocupar as ruas sem medo;
    • para a saúde pública, promovendo qualidade de vida e reduzindo internações, gastos com medicação de uso contínuo, prevenindo doenças cardiovasculares, pressão alta e ajudando a controlar o diabetes, além de reduzir o sedentarismo e a obesidade, melhorar a saúde do idoso e aumentar a expectativa de vida;
    • para a mobilidade urbana, promovendo a migração dos modos motorizados para a bicicleta e melhorando a fluidez e o impacto do tráfego;
    • para a segurança pública, promovendo uma nova relação com a cidade, ocupando e humanizando os espaços públicos;
    • para a economia e sustentabilidade, gerando renda, economia no orçamento familiar e reduzindo os desperdícios públicos e privados com os congestionamentos e a evidente falência do sistema de transportes baseado no automóvel;
    • para a redução da poluição atmosférica e sonora advindas do uso excessivo de carros, lembrando que de acordo com pesquisa do Instituto Saúde e Sustentabilidade, nos próximos 16 anos a poluição atmosférica matará 256 mil pessoas no Estado (quase 44 pessoas por dia) e a concentração de partículas poluentes no ar levará a internação de 1 milhão de pessoas e a um gasto público estimado em mais de R$ 1,5 bilhão, com pelo menos 25% das mortes (59 mil) ocorrendo na capital;
    • para o comércio, pois ciclistas são clientes potenciais que passam em baixa velocidade e não exigem grandes áreas de estacionamento, podendo facilmente parar em frente a uma vitrine, entrar numa loja, conhecer um serviço;
    • para atender à demanda existente pelo uso da bicicleta, uma vez que a Pesquisa de Mobilidade da Região Metropolitana, realizada pelo Metrô em 2012, registrou 333 mil viagens diárias em bicicleta durante os dias úteis, mesmo com a infraestrutura ainda reduzida, deficiente e desconectada;
    • para a redução do stress causado aos cidadãos pelos congestionamentos, trazendo ganhos para a qualidade de vida e saúde individuais, melhorando os relacionamentos interpessoais e humanizando o trânsito e a cidade;
    • para a retomada do uso das ruas pelas crianças, sendo uma opção de lazer que resgata uma faceta da infância há muito esquecida nas regiões mais urbanizadas da cidade, e considerando que já temos crianças utilizando as ciclovias junto a seus pais, com o potencial de em dado momento passarem a pedalar sozinhas até suas escolas;
    • para a economia de tempo dos cidadãos, sobretudo nos horários de pico, quando a velocidade média dos automóveis chega a meros 6,9 km/h em alguns casos;
    • para uma democratização do acesso à cidade, permitindo que todos os cidadãos tenham acesso a todos os pontos da cidade, já que as falhas do transporte público e priorização histórica do deslocamento em automóvel acabam dificultando o acesso a determinadas áreas e bairros a quem não se utiliza de um carro;
    • para o estímulo à troca de modal, reduzindo os congestionamentos pelo uso excessivo por automóvel e a lotação dos transportes públicos.

    Para quem anda de bicicleta em São Paulo, 2014 pode ser considerado um ano histórico. A cidade saltou de 63 km para mais de 200 km de infraestrutura cicloviária em cerca de 7 meses. O plano para 2015 é chegar a 463 km de vias exclusivas e segregadas. O Plano Diretor Estratégico, cuja revisão se iniciou em 2013 e foi sancionado em julho de 2014, teve a participação direta e ampla de ciclistas e da população como um todo na construção dos capítulos relativos à bicicleta e na priorização dos modos ativos de transporte em detrimento dos motorizados individuais, seguindo diretrizes do Plano Nacional de Mobilidade Urbana (ver Artigo 6º). Este atual cenário de avanços já rende resultados importantes e não pode ser colocado em xeque mediante uma liminar unilateral e profundamente questionável.

    Os resultados de tais políticas podem ser observados no aumento do uso da bicicleta na cidade, especialmente no centro expandido, a área mais privilegiada pela implantação de ciclovias e ciclofaixas até o momento, e onde a infraestrutura cicloviária atende também a demanda das bicicletas de carga, melhorando o compartilhamento entre bicicletas cargueiras e pedestres. Outro aspecto interessante observado no centro com a implantação das estruturas cicloviárias é a demanda por calçadas, que continuam exíguas e insuficientes. Como exemplo prático desse aumento no uso, podemos citar as contagens de ciclistas feitas pela Ciclocidade na Avenida Eliseu de Almeida. Ali, houve um aumento de mais de 50% no uso da bicicleta, poucos meses após a implantação de uma ciclovia.

    A ação no Ministério Público cita a todo instante a segurança de quem anda de bicicleta como premissa para sua ação, esquecendo-se que é justamente a infraestrutura cicloviária que garante a ciclistas segurança, conforto e praticidade em seus deslocamentos. A medida também questiona a necessidade de aferir a frequência de ciclistas como justificativa para a implantação de uma ciclovia ou ciclofaixa. Tal ponto não leva em consideração a função que essa infraestrutura cumpre, que é essencialmente a de induzir a demanda. Isso em uma cidade que necessita, há muito tempo, aumentar significativamente o uso de modais alternativos menos poluentes que o carro em suas ruas.

    A cidade de Bogotá (Colombia), antes da implantação da sua rede cicloviária de 350km, amargava um percentual de viagens feitas de bicicleta que não superava 1%. Hoje em dia, a cidade já conta com 7% das viagens realizadas em bicicletas; comprovando, outrossim, que infraestrutura cicloviária induz demanda e promove a migração de outros modais para a bicicleta. Como exemplo local, podemos citar a Av. Faria Lima, onde quase inexistiam bicicletas circulando devido à agressividade do viário e hoje as contagens realizadas pela Ciclocidade nesta via apontam para mais de 1.700 ciclistas no horário contabilizado, chegando a um fluxo de 193 bicicletas por hora no pico.

    O relatório fotográfico e detalhado na ação do MPE apresenta problemas e casos pontuais na implantação das ciclovias e ciclofaixas e que certamente deveriam ser solucionados. Tais problemas também são alvo de contínua cobrança por parte dos ciclistas. São buracos, poças d’água, falhas na pintura, bocas de lobo, grelhas, entre outros casos. No entanto, tais falhas não deveriam comprometer a política pública em si, como sugere a ação do MPE, uma vez que as soluções são de baixa complexidade e custo. Seguindo a lógica argumentativa da promotoria, certamente teríamos de proibir a circulação de veículos motorizados em praticamente toda a cidade, em decorrência da qualidade do asfalto, da proliferação de buracos nas vias e dos problemas recorrentes com semáforos.

    O MPE afirma: “Ainda hoje, o veículo [automóvel] é o modal de transporte que transporta o maior número de pessoas neste Município”, o que é um equívoco grave. A maior parcela da população de São Paulo desloca-se a pé ou por meio do transporte público, segundo a pesquisa de Origem e Destino do Metrô, de 2007. Uma pesquisa mais recente, da Rede Nossa São Paulo/IBOPE, aponta que, para quem faz uso diário dos meios de transporte, o carro é a opção de apenas 20% das pessoas, enquanto transportes públicos, somados, equivalem a 34% - mesma porcentagem de quem anda a pé. Apesar de não ser o veículo mais utilizado,
    é fato que o automóvel é aquele que mais ocupa espaço nas vias, sendo o maior responsável pelo congestionamento na cidade, assim como pela poluição, ruído e estresse da população, constituindo imensos prejuízos diários ao munícipio. É bom lembrar inclusive, que as obras de implementação viária da cidade nunca foram debatidas publicamente, mas impostas pelos diversos governos.

    Ao questionar o interesse público em se investir nas estruturas cicloviárias, a promotora mostra desconhecimento da realidade da cidade. A mesma pesquisa já citada da Rede Nossa São Paulo/IBOPE mostra que 88% das pessoas são favoráveis à construção e ampliação das ciclovias. Ela diz ainda que 71%  dos entrevistados trocariam o carro por uma alternativa eficiente e segura; destes, 40% citaram a bicicleta, desde que houvesse infraestrutura adequada. As ciclovias e ciclofaixas estão sendo implementadas onde antes havia automóveis estacionados, ou seja, imóveis, devolvendo para a circulação pública e garantindo fluidez ao tráfego de veiculos a um espaço viário que estava ocioso e “privatizado”, sem qualquer beneficio coletivo. A que interesse público coletivo a promotora se refere, portanto?

    O MPE fala em participação pública. Os moradores da cidade de São Paulo foram ouvidos nas discussões do Plano Diretor Estratégico e nas discussões do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes a respeito do planejamento cicloviário da cidade. Uma Câmara Temática de Bicicleta está em funcionamento na cidade de São Paulo justamente para acompanhar a implantação do sistema cicloviário. O Ministério Público nesta ação, ao contrário do Poder Executivo, em nenhum momento procurou ouvir quaisquer das organizações aqui assinadas. Nem tampouco as obras viárias tiveram participação pública, e foram no entanto realizadas sem questionamento do MPE.

    Ao sugerir desfazer a ciclovia da Avenida Paulista, uma obra discutida desde seu projeto e já em adiantado estágio de implantação, o MPE ensaia danos àquilo que ele próprio defende: o bom uso do dinheiro público e o interesse e bem-estar coletivos. A ciclovia da Paulista foi apresentada e debatida em audiências públicas, em reuniões com a sociedade civil e com organizações interessadas. Além disso, sempre foi bem recebida por quem usa bicicleta. Isso porque a via não é apenas uma das mais utilizadas por ciclistas na cidade; ela é uma infraestrutura cicloviária simbólica, em uma avenida historicamente marcada por tragédias. Sem a ciclovia, a Paulista é a via mais perigosa da cidade para quem anda de bicicleta, o que ressalta, mais uma vez, a importância da estrutura em salvar vidas.

    A promotora pede ainda que se “restabeleça a funcionalidade do local”, na Avenida Paulista, para a “segurança dos munícipes”. Ou seja: ciclistas, do ponto de vista da ação, não são munícipes (ou não devem ser tratados como tal). Quando o Ministério Público questiona “para onde irão os ciclistas em dias de chuva” (sic) afirmando que “o transporte público não dará conta”, lança um enigma penoso e vazio em si mesmo: o que sugere o MPE? Que ciclistas que não quiserem pedalar na chuva deixem de existir em tais dias? Ou que utilizem carros, congestionando ainda mais o já caótico trânsito individual motorizado?

    Possivelmente a promotora e sua equipe não tenham se dado conta do fato de que entre as cidades com maior utilização de bicicleta no mundo estejam diversas cidades de clima instável e temperado, que oferecem condições climáticas muito mais exasperantes do que São Paulo. Podemos citar as cidades de Portland, Nova Iorque, Copenhagen, Amsterdam e Oslo. Portanto, é absolutamente equivocado dizer que as chuvas trariam uma redução do uso deste modal que viesse a justificar a não implantação de estrutura cicloviária; além do fato da nossa cidade possuir uma chuva previsível, concentrada em alguns meses e longos períodos de estiagem. Além, claro, de existir capa de chuva, o que ocorre também com os motociclistas.

    A Ciclocidade e as organizações abaixo assinadas solicitam que o Poder Judiciário rejeite o pedido de liminar, assim como o Tribunal de Justiça o fez no absurdo caso recente da ciclovia da Rua Madre Cabrini, na Vila Mariana, onde houve o entendimento de “risco de dano à ordem, à segurança e economia públicas”.

    Urge transformarmos a política cicloviária paulistana em uma política de Estado, para muito além de uma gestão ou um mandato, e não aceitaremos nenhum passo no sentido contrário ao de uma cidade mais ciclável, mais humana, mais segura, inclusiva e mais justa. O Ministério Público Estadual representou hoje, surpreendentemente, um retrocesso. Retrocesso este que deve ser aparado pelo próximo a examinar a questão - o Poder Judiciário.

    Assinam:
    Ciclocidade - Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo
    Instituto CicloBR de Fomento a Mobilidade Sustentável
    ITDP Brasil
    UCB - União de Ciclistas do Brasil
    Rede Bicicleta para Todos
    Instituto Aromeiazero
    CicloZN
    CicloButantã
    Bike Zona Sul
    Movimento Ciclovia Eliseu de Almeida
    Preserva Vila Pompéia
    bike.tv.br
    Coletivo Ideia Nossa
    Vá de Bike
    Coletivo Pedal Verde
    Bike é Legal
    Eu Vou de Bike
    oGangorra
    Instituto Passuaré
    Sistema Negro de Som
    Rodas de Leitura
    Bike Anjo
    Pedalentos
    Anderson Bicicletas - Bike na Rua
    Ciclomídia
    Corridaamiga
    Bike Anjo Blumenau
    Silvia & Nina
    Greenpeace
    Rede Nossa São Paulo
    Saia na Noite

     

  • Secretaria de Transportes apresenta proposta de 400km de ciclovias em São Paulo

    2014-06-04-CMTT rede400km

    Na última quarta-feira (04/06) aconteceu a sétima reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT), que teve como pauta principal a apresentação de uma proposta de rede cicloviária desenvolvida pelo Departamento de Planejamento Cicloviário da CET-SP. A reunião também serviu para dar posse aos conselheiros eleitos pela sociedade civil, entre eles os representantes dos ciclistas Felipe Aragonez e Felipe Fernandes.

    A proposta de rede cicloviária foi apresentada pelo secretário de Transportes Jilmar Tatto (presidente do Conselho) e contempla a implementação de 400km de ciclovias até 2016. Segundo Tatto, a esta rede será acrescida a infraestrutura cicloviária prevista para acompanhar os 150km de corredores de ônibus, cujos projetos estão em licitação pela prefeitura.

    A infraestrutura cicloviária prevista para os corredores poderá ser de dois tipos: de alimentação dos terminais ou seguindo o traçado das faixas de ônibus. O secretário mencionou ainda que algumas pontes da cidade receberão melhorias para aumentar a segurança dos usuários de bicicleta.

    Questionado algumas vezes por conselheiros e por convidados presentes, o secretário ressaltou que os 400km da rede proposta serão compostos apenas por ciclovias (faixas exclusivas e segregadas para ciclistas), e não de ciclorrotas, ciclofaixas ou faixas operacionais de lazer.

    Diretrizes para os projetos
    A apresentação trouxe ainda algumas diretrizes para a realização destes projetos, entre elas a conectividade dos trajetos, a preferência por ciclovias bidirecionais à esquerda da via e a integração com equipamentos urbanos e outros meios de transporte.

    Em sua fala, o conselheiro Felipe Fernandes ressaltou que a proposta é um avanço, mas questionou algumas diretrizes (a opção pelo lado esquerdo da via, a não eliminação de faixas de rolamento de motorizados e a preferência por ciclovias bidirecionais em vias secundárias).

    O secretário respondeu que estas diretrizes não são absolutas e serão tratadas caso a caso. Afirmou ainda que o projeto sofrerá reação contrária de alguns setores da sociedade, pois prevê a retirada de cerca de 30 a 40 mil vagas de estacionamento de veículos motorizados (número que talvez esteja superestimado), por isso a opção preferencial pelas ciclovias bidirecionais em apenas um dos lados da via. Além disso, disse que em alguns casos as ciclovias serão feitas em vias principais (e não apenas nas secundárias).

    Traçado, custo e participação
    A proposta dos 400km de rede cicloviária foi construída pelo Departamento de Planejamento Cicloviário da CET, em diálogo com as áreas operacionais da empresa. Alguns conselheiros e convidados da reunião questionaram a falta de participação da sociedade neste processo.

    Gabriel Di Pierro, Diretor Geral da Ciclocidade, lembrou que um dos compromissos assumidos na reunião do prefeito Fernando Haddad com os ciclistas em 2013 era a criação de um espaço formal de diálogo com a sociedade.

    O conselheiro Felipe Fernandes e Daniel Guth (diretor de Participação da Ciclocidade) sugeriram a criação de um espaço específico para tratar da constituição de um plano e de uma política cicloviária para São Paulo.

    As ideias foram bem recebidas pelo secretário e pelos representantes da CET, que mencionaram a criação de uma Câmara Temática ligada ao CMTT com esta finalidade. Segundo o secretário, haverá também uma plataforma digital de consulta à população sobre os projetos. Tatto afirmou ainda que a SMT irá criar canais de diálogo e estará aberta a rever o traçado e fazer adaptações caso sejam identificados problemas.

    Di Pierro também perguntou sobre o custo estimado das novas ciclovias, lembrando que no dia anterior (terça-feira, 03) a Ciclocidade havia entregado ao relator do Plano Diretor Estratégico (vereador Nabil Bonduki) a primeira leva de 18 mil assinaturas pela destinação de 10% do FUNDURB para obras do sistema cicloviário. Jilmar Tatto afimrou que o custo médio de cada quilômetro de ciclovia é de R$ 200 mil e disse que há um debate na gestão municipal sobre a utilização do FEMA (Fundo Especial de Meio Ambiente) para estas obras.

    Marronzinhos de bicicleta, pesquisas e mudança cultural
    Alguns conselheiros ressaltaram a importância de aprofundar a mudança cultural que pode acelerar as tansformações em favor da bicicleta e também a realização de estudos específicos para este modal.

    O conselheiro Rosevaldo Caetano Alves, do movimento SOS Transporte de M’Boi Mirim, sugeriu que os agentes de trânsito da CET passassem a utilizar também a bicicleta. Daniel Guth falou sobre a carência de estudos relativos à mobilidade por bicicletas, sugerindo a realização de pesquisas específicas sobre o uso de bicicletas, para medir origem/destino e também os desejos de viagem.

    O secretário Jilmar Tatto afirmou que os núcleos operacionais da CET passarão a contar com fiscais em bicicletas e também disse que serão realizadas pesquisas origem/destino específicas para este modal.

    Vistoria do projeto piloto
    No próximo sábado (07/06) a CET realizará uma vistoria técnica de um trecho-piloto desta rede, entre o Largo do Paissandu e a rua Mauá, no centro de São Paulo. A vistoria acontece a partir das 11h e servirá para receber as primeiras considerações feitas pelos ciclistas sobre o projeto.

    + Apresentação feita pelo secretário Jilmar Tatto durante a reunião do CMTT (PDF para download)