Como a concessão da Zona Azul pode afetar a Mobilidade Ativa - Nota Pública Ciclocidade e Cidadeapé

 

Nota pública – Cidadeapé e Ciclocidade manifestam preocupação com a Concessão de Estacionamento Rotativo na cidade de São Paulo

São Paulo, 29 de março de 2019.

A Cidadeapé e a Ciclocidade vêm por meio desta nota manifestar preocupação em relação ao processo de concessão do serviço de estacionamento rotativo (Zona Azul) no município de São Paulo.

edital de licitação, na modalidade concorrência internacional, tem como objetivo conceder o serviço de estacionamento rotativo no município por um prazo de 15 anos. O edital desenvolvido pelas Secretarias Municipais de Governo e de Mobilidade e Transportes foi publicado no Diário Oficial da Cidade em 19/1/2019 e os envelopes serão abertos dia 9 de abril de 2019.

Estamos preocupados pelas seguintes razões: 1) passar a exploração das vagas de estacionamento da cidade para uma única empresa privada vai limitar reestruturações viárias necessárias para a melhoria da mobilidade urbana; 2) o prazo de concessão, de 15 anos, é longo demais e não se justifica; 3) faltou transparência e participação social no processo.

Com esta concessão, na prática, o serviço de Zona Azul que hoje é operado pela CET vai ser destinado à iniciativa privada. A nova empresa será responsável por explorar a venda de  cartões e fiscalizar os veículos irregulares, e avisar a CET para multá-los, pois a autuação de trânsito continuará sendo feita por um agente municipalizado.

Em 2017, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) arrecadou 89 milhões de reais com exploração de estacionamento de Zona Azul, equivalente a 10% de todo o valor recebido pela companhia no ano (Fonte: CET). De acordo com o Plano de Mobilidade de São Paulo (PlanMob/2015), a política de estacionamento da cidade deverá “abordar a provisão do estacionamento para automóvel particular, na via ou fora dela, como um elemento na dinâmica da mobilidade urbana que deve ser gerido em consonância com os demais componentes do sistema de mobilidade”. E prevê, portanto, a elaboração de um plano e estratégia de implantação de gestão informatizada. 

Ao passar para o setor privado o direito de explorar as vagas de estacionamento rotativo da cidade sem um plano prévio, a Prefeitura reduz a possibilidade de usar para outros fins o espaço viário já destinado a automóveis. Isso porque, como o contrato não prevê diretrizes claras para isso, a remoção dessas vagas em determinados locais – para implantar faixas exclusivas de ônibus, ciclofaixas ou estender calçadas, por exemplo – estaria submetida à negociação com uma empresa que lucra com a exploração desse espaço. Conceder o serviço de Zona Azul aumentaria as barreiras – já suficientemente grandes – para a conversão dos espaços de estacionamento nas ruas da cidade em infraestrutura para a mobilidade ativa e o transporte público.

É importante ressaltar que consideramos a Zona Azul um instrumento importante de racionalização do uso do carro. Entendemos que o governo não deve subsidiar o estacionamento gratuito nas ruas, o que é mais uma maneira de privilegiar o transporte individual motorizado, que já ocupa tanto espaço no leito viário. É importante que, quando o estacionamento seja permitido, os veículos particulares paguem apropriadamente pelo espaço público que ocupam. O PlanMob também tem como diretrizes o desestímulo do uso do automóvel, especialmente nas áreas centrais e bem servidas por transporte público. 

Assim, a Zona Azul pode ser um mecanismo para inibir o uso do automóvel, uma versão do “pedágio urbano”. Por meio de uma boa gestão das vagas e dos preços cobrados é possível estimular o deslocamento nessas por outros meios de transporte. A questão é que por ser uma única empresa, e por tanto tempo, o controle da Prefeitura para usar o estacionamento rotativo pago como uma ferramenta para implementar políticas públicas fica muito reduzido. Quando o setor privado passa a ser dono do lucro do espaço, a retirada das vagas para outras destinações é dificultada.

Neste sentido, é importante enfatizar que, de acordo com diretriz da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU – Lei Federal 12.587/2012), os modos ativos e o transporte público devem ter prioridade sobre o transporte individual motorizado. E, conforme determina o Plano Diretor Estratégico do município (PDE – Lei Municipal 16.050/2014), os programas, ações e investimentos, públicos e privados, no Sistema de Mobilidade devem ser orientados, dentre algumas diretrizes, no sentido de 1) priorizar o transporte público coletivo, os modos não motorizados e os modos compartilhados, em relação aos meios individuais motorizados; 2) diminuir o desequilíbrio existente na apropriação do espaço utilizado para a mobilidade urbana, favorecendo os modos coletivos que atendam a maioria da população, sobretudo os extratos populacionais mais vulneráveis; 3) promover os modos não motorizados como meio de transporte urbano, em especial o uso de bicicletas, por meio da criação de uma rede estrutural cicloviária; 4) complementar, ajustar e melhorar o sistema de transporte público coletivo, aprimorando as condições de circulação dos veículos;

Para tanto, o município precisa ter à sua disposição poder e flexibilidade para alterar o sistema viário, situação que se complica quando o espaço estiver concedido. De forma concreta, podemos citar que desde 2013 a expansão da rede cicloviária e a expansão de faixas de ônibus envolveram locais em que previamente existiam vagas de estacionamento na via, sendo as vagas rotativas ou não.

A implantação de políticas públicas para uma cidade mais humana passa pela redistribuição equitativa do espaço viário na cidade. Só com mais espaço destinado a modos ativos São Paulo poderá garantir a segurança e conforto de pedestres e ciclistas; assim como só com mais espaço para os ônibus a cidade terá um sistema de transporte público coletivo de qualidade.

Vale destacar que o Plano de Segurança Viária e o Plano Cicloviário, ambos em discussão no momento na SMT e que serão diretamente impactados pela medida, não contemplam a discussão da concessão da Zona Azul.

Outro ponto grave diz respeito à participação social. Em termos de transparência e participação, é de se estranhar que uma discussão tão importante – e de impactos tão grandes – sobre espaço viário e mobilidade não tenha passado pelo Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, CMTT, ou sequer tenha havido uma comunicação aos conselheiros. O CMTT, que faz parte da Secretaria de Mobilidade e Transporte, uma da proponentes da licitação, é um órgão colegiado consultivo, propositivo e participativo, que propicia o controle social das ações relativas à mobilidade na cidade de São Paulo. Tem, dentre suas finalidades, a de garantir a gestão democrática e a participação popular na proposição de diretrizes destinadas ao planejamento e à aplicação dos recursos para a melhoria da mobilidade urbana; propor em questões de trânsito  e opinar sobre a circulação viária no que concerne à acessibilidade e mobilidade urbana. Em nenhuma das reuniões de 2018 este tema foi colocado em pauta no CMTT.

Além disso, apesar de o processo licitatório ter seguido ao pé da letra a obrigatoriedade de consulta pública determinada por lei, é patente que uma única audiência pública de 25 minutos, convocada em cima da hora (às 18h14 de uma quinta-feira, para realização às 14h de segunda-feira!), e com um prazo de 15 dias para recebimento de sugestões, não é razoável e de fato não contempla as necessidades de análise e discussão para um contrato de tão grande impacto e duração.

Em suma, tememos que a concessão, por 15 anos, do estacionamento rotativo gere um engessamento do uso do sistema viário da cidade, podendo comprometer obras voltadas para melhorar e completar o sistema de mobilidade urbana, tais como alargamento de calçadas e implementação de ciclovias, faixas e corredores de ônibus.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo