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Clipping de notícias com participação da Ciclocidade

Em SP, pontes e viadutos são barreiras para pedestres e ciclistas

Autor: Marcos de Sousa

Ciclocidade inicia trabalho para facilitar a travessia segura das alças de acesso na capital paulista. Propostas serão levadas à Prefeitura


Uma reunião, em maio passado, na sede da Ciclocidade (Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo) selou o início de uma campanha para melhorar a travessia de ciclistas e pedestres nas pontes e viadutos da capital paulista.

Como se sabe, as grandes alças de acesso permitem a entrada e saída de carros em alta velocidade nas pontes, mas se transformam em obstáculos quase intransponíveis para quem caminha ou pedala nas grandes cidades.

O encontro foi iniciado com a apresentação do trabalho de graduação da arquiteta Renata Rabello (FAU/USP), para a construção de pontes/passarelas exclusivas para o tráfego de pedestres e ciclistas. O projeto, explicou ela, foi pensado para interligar a estação de trens da Cidade Universitária à outra margem do rio Pinheiros, onde de fato fica o campus universitário da USP, mas poderia ser replicado em outros pontos da capital, e mesmo em outras cidades brasileiras.

Uma segunda apresentação foi feita pelo arquiteto Eduardo Pompeo Martins, da Secretaria de Desenvolvimento Urbano de São Paulo (SP Urbanismo/SMDU), representando a Prefeitura de São Paulo. Ele lembrou que apenas cerca de 28% das pessoas utilizam automóveis para seus deslocamentos urbanos, mas reconheceu que as autoridades ainda priorizam este modo de transporte. Pompeo apresentou também um breve relato sobre o trabalho desenvolvido pela secretaria em conjunto com a Gehl Architects, da Dinamarca (Cidade para as Pessoas), de contagem de bicicletas e pedestres na região do Viaduto do Chá, bem no centro da cidade, utilizando a metodologia desenvolvida por Jan Gehl.

O arquiteto mostrou, como exemplo, a ponte Erasmus, em Roterdã, Holanda, inaugurada em 1997. Além de duas pistas para carros, a obra prevê calçadas e ciclovias dois dois lados e uma faixa central para passagem dos VLTs. Mais: trata-se de uma ponte móvel, que se ergue para a passagem de barcos de grande porte.

Após intenso debate e apresentação de ideias e exemplos já aplicados em outras cidades, os presentes concluíram pelo início de um estudo para detectar duas pontes que possam ser alvo de um projeto-piloto, a ser apresentado posteriormente à Prefeitura de São Paulo. Entre as propostas, surgiu a perspectiva de fechar algumas alças e de instalar semáforos e faixas de passagem nesses sistemas viários. Outros participantes sugeriram a redução da velocidade do trânsito na cidade inteira, utilizando para isso técnicas de traffic-calming, como o estreitamento das vias e a instalação de barreiras nos pontos de travessia de pedestres e ciclistas.

Alguns grupos de trabalho serão formados nos próximos dias para desenvolver as propostas a serem encaminhadas à prefeitura e à (CET) Companhia de Engenharia de Tráfego.

Leia a ata e os documentos apresentados durante a reunião:

"Uma aventura perigosa, que mesmo se for feita com extremo cuidado, pode terminar em atropelamento e tragédia. Assim é possível definir o que significa atravessar, a pé ou de bicicleta, as pontes e viadutos da cidade de São Paulo. Para debater este importante nó da mobilidade urbana, e buscar propostas que ajudem a resolver o problema, um grupo de cicloativistas e pessoas preocupadas com esta situação compareceram no último dia 14 de maio à sede do Ciclocidade, a Associação dos Ciclistas Urbanos de SP. Parte dos presentes já assumiram a tarefa de compor um GT (grupo de trabalho) sobre o tema. Outros assinaram a lista e se propuseram a acompanhar as discussões.

Ata da Reunião Geral de Maio - Travessia de Pontes e Viadutos de SP

Foi decidido também o próximo passo, que será a divulgação de documentos que permitam contribuições por escrito, para dar início às atividades do GT, e que será enviado aos que manifestaram interesse em participar do grupo."

 

FONTE: Portal Mobilize

Paulistanos pedem recursos para ciclovias: assine o abaixo-assinado

Desde o ano passado a Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) vem participando da discussão sobre o Plano Diretor Estratégico (PDE) de São Paulo, marcando presença em audiências públicas, protocolando sugestões e promovendo debates sobre o tema.

O texto do novo Plano Diretor foi aprovado em primeira votação pela Câmara dos Vereadores em maio de 2014 e agora recebe as últimas alterações, através de emendas dos parlamentares.

A proposta contempla a mobilidade por bicicletas, mas não menciona a provisão de recursos. Por isso a associação anunciou a campanha por 10% de recursos do Fundurb (Fundo de Desenvolvimento Urbano) para a realização de obras de implantação do sistema cicloviário, que hoje representaria aproximadamente R$ 50 mi ao ano.

A carta abaixo está aberta a adesões de entidades e grupos até hoje, segunda-feira (2), e será enviada, juntamente com as assinaturas, ao relator do PDE na Câmara, vereador Nabil Bonduki.

Assine e compartilhe! O link para o site change.org é: http://www.change.org/pt-BR/peti%C3%A7%C3%B5es/10-do-fundurb-para-bicicletas-bikenofundurb

Leia aqui também o texto da Carta-manifesto:

- CONSIDERANDO que o Programa de Metas da atual administração, em sua meta 97, estabelece a implantação de uma rede de 400 km de vias cicláveis;
- CONSIDERANDO a Carta de Compromisso assinada pelo então candidato à Prefeitura de São Paulo, o Sr. Fernando Haddad, em que se compromete a “aumentar em 0,25% ao ano o orçamento de transportes para a bicicleta, atingindo 1% até 2017”;
- CONSIDERANDO a necessidade de priorização dos modos não-motorizados nas políticas públicas de mobilidade urbana, amparados pelo Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal nº 9.503/97), pelo Estatuto da Cidade (Lei Federal nº 10.257/01) e pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/12);
- CONSIDERANDO as obrigatoriedades garantidas em inúmeras leis municipais, historicamente desrespeitadas, com destaque para as leis 10.907/90 (“Ciclovias em novas avenidas”), 13.995/05 (“Bicicletários em locais de grande afluxo”) e 14.266/07(“Sistema Cicloviário”);
- CONSIDERANDO a construção coletiva de um novo Plano Diretor Estratégico(Projeto de Lei 688/2013), em que se estabelece os instrumentos e as diretrizes para o Desenvolvimento Urbano e o Sistema de Planejamento Urbano da cidade;
- CONSIDERANDO a ausência de um instrumento previsto em lei que garanta recursos para infraestrutura cicloviária na LOA - Lei Orçamentária Anual.

Amparados e fundamentados por farta legislação e pelo interesse público em se promover o uso de meios ativos de locomoção na cidade - como pedestres e ciclistas - vimos solicitar ao relator do Plano Diretor Estratégico a inclusão de um artigo que garanta 10% dos recursos arrecadados pelo FUNDURB (Fundo de Desenvolvimento Urbano) para serem aplicados na implantação do sistema cicloviário municipal, sem prejuizo ao orçamento dos demais órgãos da administração.

A nova redação sugerida ao PL 688/2013 (“Plano Diretor Estratégico”) é:
Capítulo IV - Do Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano
Seção II - Das Destinações de Recursos
Novo artigo: Ao menos 10% (dez por cento) dos recursos arrecadados pelo FUNDURB deverão ser destinados para a implantação do sistema cicloviário municipal.

Colocamo-nos à disposição.

Cordialmente,
(Assinam entidades de ciclistas)

 

FONTE: Mobilize Brasil

Ajude a garantir recursos para obras cicloviárias em São Paulo

por Enzo Bertolini

A Ciclocidade (Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo) começou quinta-feira (29/5) uma campanha relâmpago batizada de #BikeNoFUNDURB. O objetivo é conseguir inserir no texto final do Plano Diretor Estratégico (PDE) da cidade de São Paulo, em fase final de discussão na Câmara dos Vereadores, a destinação obrigatória de 10% dos recursos anuais do Fundurb (Fundo de Desenvolvimento Urbano) em obras do sistema cicloviário municipal, viabilizando assim recursos para tornar realidade políticas públicas voltadas à bicicleta como transporte. A atual proposta contempla a mobilidade por bicicletas, mas não menciona a provisão de recursos.

Os recursos do Fundurb devem ser aplicados em habitações de interesse social, no transporte coletivo e em melhoramentos em vias estruturais. Com base no orçamento de R$ 500 milhões para o Fundurb de 2014, os 10% representariam R$ 50 milhões para obras de infraestrutura cicloviária no município.

De acordo com o consultor na área de mobilidade urbana e diretor de Participação da Ciclocidade, Daniel Guth, apesar do estágio avançado de discussão do Plano Diretor, as chances de essa demanda ser apoiada são boas. “É uma forma de garantir que o programa de metas da prefeitura seja realizado. Tendo 10% garantido na lei, isso é perene”, diz. O Programa de Metas da atual administração, em sua meta 97, estabelece a implantação de uma rede de 400 km de vias com infraestrutura para bicicleta até o fim de 2016.

O vereador Nabil Bonduki (PT), relator do PDE na Câmara, já tinha considerado a inclusão dos modos não motorizados no texto, porém sem definir recursos. Aprovado em primeira votação pela câmara em maio, o texto recebe nesse momento as últimas alterações, por meio de emendas dos parlamentares.

Você também pode ajudar
A Ciclocidade elaborou uma carta-manifesto a ser entregue ao vereador Bonduki na terça-feira (3/6), na primeira reunião do ano da Frente Parlamentar em Defesa da Mobilidade Humana da Câmara de Vereadores a ser realizada às 19h, na sala Luiz Tenório de Lima. A carta está aberta a adesões de entidades e grupos de ciclistas até segunda-feira (2/6) e o Vá de Bike já apoia essa iniciativa desde o primeiro momento. Veja como aderir.

Também foi criado um abaixo-assinado para reforçar o desejo dos que usam a bicicleta por infraestrutura e segurança no trânsito. Para assinar clique aqui. Veja abaixo um vídeo que ilustra a importância da campanha #BikeNoFundedurb. O sistema cicloviário do Jardim Helena (zona Leste de São Paulo), em desenvolvimento, recebeu recursos do Fundurb, bem como a ciclovia da avenida Cruzeiro de Sul, em Santana (zona Norte). 

Trabalho de longo prazo
Desde 2013 a Ciclocidade tem trabalhado para incluir a bicicleta no Plano Diretor nos aspectos de diretrizes e obteve sucesso. “Se olhar o primeiro rascunho e hoje é possível perceber uma grande diferença. A maturidade dessa discussão nos levou a pensar em um recurso garantido para isso”, explica Guth. “Tem que ter orçamento coerente com os instrumentos e prioridades que a cidade indicou.”

Havia um Projeto de Lei do ex-vereador e hoje Secretário Municipal de Governo, Chico Macena, que destinava 1% do Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (FMDT) para pautas ligadas à bicicletas. Porém, como ele não foi reeleito, o projeto foi arquivado. Recentemente, Bonduki assumiu o projeto em coautoria e agora segue em discussão na câmara.

O FMDT possui recursos provenientes de todas as multas de trânsito, além do recebimento de dinheiro de outorgas onerosas para construção acima do limite permitido na cidade. A previsão para 2014 seria de R$ 1,82 bilhão. O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, se posicionou contra o PL. “Mesmo que fosse aprovado, provavelmente o prefeito vetaria”, esclarece Guth.

Apesar do aumento no orçamento em 2014 em relação ao ano anterior, poucos projetos ligados à mobilidade por bicicleta estão programados para serem feitos ou já foram realizados. “Disseram que 2014 seria o ano das bicicletas, mas isso tem sido adiado. A prefeitura dizer que não há recursos é escancarar que a bicicleta realmente está lá no final das prioridades”, afirma Guth.

O que pode ser feito com esse recurso
Se fosse considerado apenas o tipo mais caro de infraestrutura, a ciclovia, onde o custo por quilômetro construído é de R$ 4 milhões, o recurso seria pouco. Por outro lado, para outras infraestruturas, como ciclorrotas, ciclofaixas, bicicletários e paraciclos, esse recurso é grande. E o valor de R$ 50 milhões pode chegar a ser triplicado por conta da outorga onerosa. “Estamos fazendo a nossa parte e isso deveria ser lição de casa da própria Prefeitura. O principal objetivo é garantir que os 400 km de vias cicláveis que constam no programa de metas da própria administração municipal seja cumprido”, afirma o diretor de Participação da Ciclocidade.

 

FONTE: Vá de Bike

Com participação de especialistas, Ciclocidade discute travessia de pontes em São Paulo

A atual diretoria da Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) já havia anunciado no final de março que a travessia segura de ciclistas e pedestres nas pontes da cidade será um dos focos principais da entidade para esse ano. E o primeiro passo para evoluir esse assunto será dado na reunião geral desse mês, na quarta-feira 14 de maio, com participação aberta a todos os interessados, sejam associados ou não.

O encontro terá a apresentação do trabalho de Renata Rabello, arquiteta formada pela FAU-USP, que realizou um estudo sobre o tema em 2012 e hoje trabalha no Núcleo de Pesquisa em Tecnologia da Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (NUTAU-USP). Também haverá a participação do arquiteto Eduardo Pompeo de Martins, da SP Urbanismo/SMDU (Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano).

O estudo de Renata Rabello deve servir de ponto de partida para discutir modelos de infraestrutura que tornem as pontes e travessias seguras para ciclistas e pedestres. “A Ciclocidade acredita que são necessárias mudanças imediatas nesse tipo de infraestrutura e pretende constituir, na reunião, um grupo de trabalho com a tarefa de elaborar uma proposta para órgãos públicos municipais”, esclarece a associação em comunicado no site.

As reuniões gerais da Ciclocidade são abertas a todos os interessados e acontecem sempre na segunda quarta-feira de cada mês, trazendo atualizações sobre os projetos da associação e promovendo a discussão sobre algum tema de interesse dos ciclistas.

Pontes e viadutos segregam paulistanos
“Devemos adotar um tema de ação, que esse ano será a passagem de pontes e viadutos por pedestres e ciclistas”, declarou Gabriel Di Pierro, ao assumir o cargo de diretor geral da entidade, no final do mês de março. Gabriel assumiu a diretoria após duas gestões encabeçadas por Thiago Benicchio, no cargo desde 2011.

A travessia dessas estruturas representa hoje um grande entrave para a mobilidade por bicicleta na cidade, já que seu planejamento só levou em consideração o tráfego de automóveis. “Isso resulta na segregação espacial dos habitantes de diversos bairros da capital e dificulta a utilização de bicicletas ou o transporte a pé”, ressalta a entidade.

 

Quando e onde
Quarta-feira, 14 de maio de 2014, das 19h às 21h30.

Espaço Contraponto
R. Medeiros de Albuquerque, 55 – Vila Madalena

 

Sinalizar e reformar pontes é essencial
Por Willian Cruz

Milhares de ciclistas precisam cruzar diariamente as pontes paulistanas. E a maneira como foram construídas – servindo como alça de acesso para vias de alta velocidade – coloca em risco qualquer pessoa que não esteja em um veículo automotor.

O motivo do risco é bastante claro. O ciclista vem por uma avenida principal, na faixa da direita, quando de repente, “surge” uma nova faixa à sua direita, com veículos entrando em alta velocidade. E isso justo no momento em que começa a subida e a velocidade do ciclista, por consequência, diminui.

Mesmo após passar por essa entrada, o risco continua sobre a ponte, pois a velocidade da bicicleta diminui cada vez mais em razão do aclive – e os veículos, que vêm da avenida abaixo em alta velocidade, vêem a ponte como uma extensão dessa via e tentam manter a velocidade que imprimiam anteriormente. O ciclista passa a ser visto como obstáculo e não raro ocorrem agressões que lhe colocam a vida em risco, como finas e fechadas.

Mais adiante, quando tem início a descida, o risco continua, agora com os motoristas que querem chegar à saída na direita, para acessar a via rápida abaixo. Muitos não têm paciência com o ciclista e o fecham descaradamente, mesmo sabendo que com isso pode ocorrer um grave acidente.

E como mudar tudo isso? Algumas soluções, em termos de segurança viária, seriam:

. Retirar dessas pontes a característica de alça de acesso, fazendo os motoristas entrarem na próxima rua para retornar à avenida abaixo. Sem isso, é muito difícil fazer uma travessia segura para pedestres e tornar a travessia adequada para ciclistas.

. Sinalizar a presença de bicicletas e a prioridade de circulação garantida no código de trânsito, através de sinalização horizontal (ciclofaixa, ainda que compartilhada com ônibus) e vertical (placas).

. Realizar blitzes de fiscalização para coibir o comportamento desumano e criminoso de muitos motoristas ao entrar e sair das pontes, punindo exemplarmente por direção perigosa. Impunidade estimula o desrespeito à lei.


A omissão do poder público em relação às pontes, principalmente estando cientes do problema, também é criminosa.

 

FONTE: Vá de Bike

Ciclovia da Av. Eliseu de Almeida, em São Paulo, deve ser sinalizada nos próximos dias

Há boas notícias sobre a Ciclovia Pirajussara, na Av. Eliseu de Almeida. Apesar da ausência do Secretário de Transportes, que segundo a agenda oficial visitaria o trecho inicial da Ciclovia Pirajussara, o secretário adjunto, José Evaldo Gonçalo, esteve no local na quinta-feira 8 de maio, juntamente com o subprefeito do Butantã, Luiz Felippe de Moraes Neto. Em seguida, foram para a Casa de Cultura, onde alguns anúncios foram feitos.

Na Casa de Cultura do bairro do Butantã, os representantes do poder público ouviram a população. “Das 10 manifestações, 8 falaram sobre pedestres, bicicletas e transporte coletivo”, relata Daniel Guth. “A população está super organizada e com foco na mobilidade ativa, o que é lindo de ver”, completa.

Sinalização e extensão são promessas para este ano
A informação passada pelo secretário adjunto e pelo subprefeito é de que a sinalização do trecho já existente da ciclovia começaria já na semana seguinte. Isso é importantíssimo, pois no trecho atual não há sinalização alguma nos cruzamentos, o que acaba colocando em grave risco os ciclistas que transitam por lá. Isso se deve ao fato do trecho ter sido construído como “reforma de calçada”, a única maneira de implantá-lo ainda em 2013 depois que o projeto técnico foi recusado pela CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo).

A extensão até Taboão da Serra – proposta original da ciclovia e principal demanda – será concluída até o final do ano, um compromisso assumido pelo subprefeito Luiz Felippe. A ligação com a USP seria implantada em 2015.

Não houve informação sobre de onde viria a verba para esse projeto, mas o compromisso político foi feito e certamente será cobrado pela população. Em 2013, a CET havia reservado 2 milhões de reais para a Ciclovia Pirajussara, mas com a recusa técnica do projeto o dinheiro foi redirecionado para outra ciclovia, no Jardim Helena.

A ciclovia no eixo Pirajussara-Eliseu vem sendo prometida e adiada sucessivamente há dez anos.

A demanda e a urgência
Durante 3 anos consecutivos, a Ciclocidade realizou contagens de ciclistas na região, demonstrando uma demanda relevante de pessoas utilizando a bicicleta. Em 2012, foram fotografados 561 ciclistas na avenida entre as 6h e 20h – um número alto, mas que seria bem maior se houvessem condições seguras para os cidadãos que pedalam para se deslocar. É o que ocorreu na Av. Faria Lima, por exemplo.

Não se trata apenas de estimular o uso da bicicleta, mas de proteger as vidas das pessoas que já a utilizam. O eixo representado pelas avenidas Eliseu de Almeida e Pirajussara é muito utilizado por ciclistas, por ser um caminho plano e direto ligando a região de Taboão da Serra ao centro expandido de São Paulo. E o viário que estimula a velocidade dos automóveis, aliado à falta de fiscalização, acaba por resultar em constantes atropelamentos de ciclistas.

Em 2012, o pedreiro Lauro Neri morreu na avenida, gerando protestos. Próximo a região, na Av. Francisco Morato, Nemésio Ferreira Trindade também teve sua vida interrompida por um motorista de ônibus que trafegava fora da faixa exclusiva, em novembro do mesmo ano. Em agosto de 2013, o chefe de cozinha José Aridelson morreu na rua Ari Aps, paralela à Rodovia Raposo Tavares, quando voltava do trabalho pra casa. Em janeiro de 2014, o frentista Maciel de Oliveira Santos, de 42 anos, perdeu sua vida na Av. Pirajussara quando voltava pedalando para casa. São pessoas que continuariam vivendo junto a seus amigos e familiares se já tivéssemos infraestrutura para bicicletas na região e uma cultura de respeito a quem pedala pelas ruas.

Histórico da ciclovia da Eliseu de Almeida
Segundo dossiê elaborado pela Ciclocidade, as tentativas de implantação de uma ciclovia na região vêm desde 2004, com a realização do Plano Regional Estratégico do Butantã, que estabeleceu o ano de 2006 como data para a conclusão da obra. Mas, no ano seguinte, houve o anúncio da prefeitura de que a estrutura seria concluída até 2010. Em 2008, outro projeto previa infraestrutura cicloviária em vários pontos da cidade, com uma rede estrutural integradora, incluindo o eixo da Eliseu.

Mas, como aponta o relatório da Ciclocidade, “em 2012, ao fim de mais uma gestão, o poder público não deu início a viabilização de qualquer infraestrutura básica a fim de fornecer segurança e conforto para o tráfego de bicicletas nessa importante avenida, acessada diariamente por mais de 600 ciclistas, em condições extremamente precárias e com trânsito intenso de automóveis”. A ciclovia viria a ser iniciada no final de 2013.

Não foi por falta de pedir
Além das cobranças da imprensa e de ciclistas e moradores, que chegaram a entregar um abaixo assinado à Prefeitura, a Ciclocidade realizou uma reunião com a subprefeitura do Butantã em setembro de 2010 (que, naquele momento, assumia para si a responsabilidade pela ciclovia). Nessa reunião, os representantes da entidade ficaram sabendo que o início das obras não ocorreria antes do final de 2011, quando seria concluída a canalização do córrego Pirajussara.

A Ciclocidade sugeriu então a possibilidade de uma nova proposta cicloviária, com a infraestrutura para bicicletas junto à calçada. Desse modo, a segurança dos ciclistas naquele importante e bastante utilizado eixo de deslocamento seria atendida mais rapidamente. Mas imprensa, ciclistas, moradores e a associação de ciclistas não foram levados a sério. A canalização foi concluída, mas as obras da ciclovia não começaram. Enquanto alguém pensava se desengavetava o projeto ou não e ignorava as alternativas oferecidas, vidas se esvaiam.

A mobilização prosseguiu. Em maio de 2012, um abaixo assinado pedindo a construção da ciclovia foi entregue ao então prefeito Gilberto Kassab. Em dezembro do mesmo ano, cidadãos realizaram uma manifestação na avenida. Outra manifestação aconteceu em fevereiro de 2013, dessa vez com a presença do subprefeito do Butantã e diversos vereadores (veja aqui), que propuseram um encontro na Câmara Municipal de São Paulo para discutir a construção da ciclovia. Uma carta de reivindicações foi apresentada nesse encontro. Na reunião foi apresentado um plano da prefeitura para a região e discutidas as possibilidades com os cidadãos.

Em setembro de 2013, o subprefeito do Butantã, Luiz Felippe de Moraes Neto, apresentou um projeto para a ciclovia, novamente na Câmara Municipal, em reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Mobilidade Humana. Infelizmente o projeto não foi aprovado pela CET, por razões técnicas, o que levou o subprefeito a buscar uma solução alternativa pra conseguir iniciar logo as obras, o que veio a ocorrer em dezembro de 2013 (saiba mais).

Ciclocidade entregou carta com demandas
Durante o encontro, a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – entregou uma carta ao secretário adjunto, ressaltando a importância da ciclovia e a urgência de sua implantação. Entre as demandas apontadas, a de “garantir medidas de urgência, como a sinalização vertical e horizontal de trânsito compartilhado e campanhas educativas concentradas no local, bem como fiscalização de infrações”. A viabilização da passagem segura pelas pontes pontes do Jaguaré, Cidade Universitária, Eusébio Matoso, Cidade Jardim e Cidade Universitária também constam do documento. Nessa última, a recomendação é que uma adaptação seja construída em caráter de urgência.

Veja a íntegra da carta:

"Considerada estratégica para a mobilidade de São Paulo, a área que abrange a subprefeitura do Butantã, é acessada diariamente por milhares de pessoas em trânsito, vindas de Taboão da Serra e Osasco, além de bairros como o Campo Limpo. Concentra, em algumas de suas particularidades, 5 importantes alças de acesso (pontes) à cidade; o campus da mais importante universidade do País; o Instituto Butantã, um dos maiores centros de pesquisa em biomédica do mundo; uma linha do metrô e, por conta da divisa com a Marginal do Rio Pinheiros, acolhe uma das mais movimentadas linhas férreas paulistanas. Não só, mas também por conta disso, há um grande número de pessoas que utilizam as vias da região para se locomover por bicicletas, fugindo dos intensos e estressantes congestionamentos.

A construção do trecho apresentado hoje ao secretário Jilmar Tatto significa, para os ciclistas da região, entre outras coisas, um importante primeiro passo do poder público para garantir a mobilidade por meio da implantação da estrutura cicloviária adequada à demanda real e potencial existente.

Gostaríamos de destacar publicamente, porém, que esse trecho não significa a totalidade da obra cicloviária para a Avenida Eliseu de Almeida e, também, que ainda não sabemos como e quando acontecerão as etapas de sinalização do trajeto, garantindo a segurança dos ciclistas e motoristas que utilizam as vias do Butantã.

O executivo municipal insiste em fazer obras e ações destinadas à bicicleta com pouca abrangência e baixa qualidade, sem consulta à população interessada. Recentemente, por exemplo, em um pequeno trecho da Avenida Politécnica, foi implantada estrutura semelhante à uma ciclovia, embora não fique muito claro seu objetivo, uma vez que não há nenhuma sinalização e funcionalidade.

Quem hoje circula desavisado pela até então inóspita Avenida Eliseu de Almeida custa a acreditar que a paisagem de antes não continha o movimento e a fluidez das pessoas.

Antiga demanda local, o trecho entregue a população não só fez crescer o número de ciclistas nas ruas, aliviando o transito local, como aumentar as vendas em estabelecimentos comerciais que margeiam a ciclovia, como padarias e farmácias.

A aposta nas bicicletas, como se sabe, é uma das ferramentas mais inteligentes para alinhar ganhos sociais e econômicos à gestão de uma grande cidade.

Sabemos que a utilização da bicicleta contribui para a redução de congestionamentos, da emissão de gases poluentes e promove a saúde dos cidadãos de grandes centros urbanos, gerando importantes economias, como comprovado por pesquisas e estudos amplamente reconhecidos. Acreditamos que a priorização da bicicleta como modal de transporte é um passo necessário para a melhoria da qualidade de vida na cidade. Acreditamos ainda que a participação da sociedade é uma condição básica para as políticas públicas, incluindo as de mobilidade urbana. Para isso é preciso visão e vontade política.

Temos convicção que nosso desejo de segurança e conforto reflete não apenas uma demanda importante dos moradores e trabalhadores do Butantã e de bairros e cidades próximas, como está plenamente justificada por leis, documentos oficiais e pelo bom entendimento das políticas públicas de mobilidade urbana.

A partir do que foi apontado acima, apresentamos aqui um conjunto de questionamentos e demandas, produzidos a partir de ampla articulação local:

- A implantação de ciclovia em apenas um trecho da Avenida Eliseu até a Rua Santa Albina deve ser vista apenas como uma etapa, insuficiente para dar conta da demanda local, devendo ser prevista a continuidade da obra ao longo de todo eixo em curto prazo.

- Enquanto não for implantada a ciclovia em toda sua extensão, o poder público deve garantir medidas de urgência, como a sinalização vertical e horizontal de trânsito compartilhado e campanhas educativas concentradas no local, bem como fiscalização de infrações. As medidas paliativas, no entanto, não devem ser tomadas como permanentes e, ao longo de todo processo, deve haver transparência em relação as etapas da realização do projeto para a região e maior divulgação de informações para monitoramento do cronograma pela população;

- A ausência de passagem adequada para ciclistas e pedestres nas pontes é reconhecidamente um fator de alto risco. Por conta disso, deve ser imediatamente apresentado um cronograma para a implantação de passagem nas pontes do Jaguaré, Cidade Universitária, Eusébio Matoso e Cidade Jardim. A ponte da Cidade Universitária deve ser priorizada, sendo construída a adaptação em caráter de urgência.

- Além do eixo Eliseu-Pirajussara, é prioritária a implantação de estrutura cicloviária na Av. Corifeu de Azevedo Marques, Av. Valdemar Ferreira, Av. Afrânio Peixoto, Av. Lineu de Paula Machado (calçada lateral ao Jóquei Club), Av. Jorge João Saad, Av. Jules Rimet (com ligação a Paraisópolis). Em vias locais (de menor tráfego), devem ser implantadas ciclorrotas (trânsito compartilhado), com redução dos limites de velocidade para 30Km/h onde o limite for superior e medidas de acalmamento de tráfego.

- O uso de canteiros centrais para implantação de ciclovias não é a única nem necessariamente a melhor opção de estrutura cicloviária. Ele deve ser exceção, quando não há como implantar ciclofaixas (via para bicicleta pintada nas pistas de rolamento), ou até ciclovias nos bordos da pista ou lindeiras às calçadas.

- A infraestrutura implantada deve considerar a diretriz estabelecida em lei e garantir a priorização do modal não motorizado em relação aos motorizados. Eventuais cruzamentos entre a ciclovia e a pista de veículos motorizados devem ser elevados e sinalizados de forma a garantir a preferência de quem usa a bicicleta. Os acessos à ciclovia devem garantir o conforto e a segurança dos ciclistas, estando localizados em intervalos regulares e bem sinalizados.

- A Prefeitura do Município deve buscar o diálogo e a colaboração com a Prefeitura do Campus da Universidade de São Paulo (USP) do Butantã, para que sejam implantadas vias de bicicleta, integrando o campus à cidade, como já foi sugerido em projeto por alunos e professores de diferentes faculdades. À Prefeitura cabe também garantir a ligação segura destas vias internas com o restante da cidade. Ou seja, o município deve ver a USP como um espaço privilegiado para promover o uso da bicicleta como modal de transporte.

- A Prefeitura deve também dialogar com Metrô, CPTM e EMTU para que se garanta:

a) bicicletário na Estação Butantã e na futura Estação Vila Sônia em funcionamento no mesmo horário do Metrô e dimensionado para suportar um número de bicicletas adequado à demanda (hoje inferior, no caso do Butantã);

b) bicicletários nas estações Cidade Universitária, Villa Lobos, Pinheiros e Cidade Jardim, da CPTM, com capacidade adequada à demanda e horários compatíveis com o funcionamento dos trens.

c) a não sobreposição de projetos de órgãos distintos, como o corredor Butantã-Itapevi da EMTU

Além disso, a própria Prefeitura deve implantar paraciclos nas principais centralidades do Butantã.

- Garantir a iluminação da ciclovia, de forma a aumentar a segurança e evitar acidentes.

- Os cruzamentos devem contar com travessias semaforizadas de pedestres e ciclistas, assim como acesso à ciclovia em intervalo não superior a 500 metros, garantindo o conforto e segurança dos modos suaves. Em todas as paradas de ônibus, deve haver travessia de pedestres e ciclistas, além de paraciclos.

- No projeto de ciclovia da Avenida Deputado Jacob Salvador Zveibil, mover a ciclovia do canteiro central para os bordos direitos da sua pista, em suas respectivas mãos de direção, de modo a se integrar melhor com os deslocamentos por bicicleta locais, além de ser uma opção mais segura e facilitar o acesso ao Shopping de um lado e à Avenida Eliseu de Almeida do outro.

- Analisar como fazer a ligação com ciclorrota que se inicia na Rua Engenheiro Bianor. Essa modificação afasta o ciclista de trechos frequentemente congestionados por carros e ônibus, elimina o complicado compartilhamento de calçada e integra a ciclovia com outras infraestruturas cicloviárias existentes (ciclofaixas e ciclorrotas). É de grande importância não eliminar os espaços de pedestres.

Todos os itens aqui mencionados devem ser transformados num cronograma construído em diálogo com a sociedade civil e suas informações devem ser atualizadas para monitoramento, podendo ser facilmente acessadas pela população interessada, de preferência, disponíveis para consulta online.

A infraestrutura implantada deve considerar a diretriz estabelecida na Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12) e garantir a priorização do modal não motorizado em relação aos motorizados

Histórico:

A implantação de uma ciclovia ao longo de toda a Avenida Eliseu de Almeida (incluindo a sua extensão, a Av. Pirajussara) foi anunciada pela primeira vez em 2004, com a realização do Plano Regional Estratégico do Butantã (previsto pela Lei Municipal 13.885), que estabeleceu o ano de 2006 como data para a conclusão da obra. Em 2007 a municipalidade anunciou que a ciclovia seria concluída até 2010.

Em 2012, ao fim de mais uma gestão, o poder público não deu início a viabilização de qualquer infraestrutura básica a fim de fornecer segurança e conforto para o tráfego de bicicletas nessa importante avenida, acessada diariamente por mais de 600 ciclistas, em condições extremamente precárias e com trânsito intenso de automóveis.

A morte do ciclista Lauro Neri, em abril de 2012, expôs a incapacidade da Prefeitura em proteger os ciclistas que circulam naquela região. Alguns meses depois, o ciclista Nemésio Trindade morria na Av. Francisco Morato, dois quarteirões de onde deveria estar a ciclovia, evidenciando mais uma vez os resultados do total descaso dos gestores públicos municipais.

A inexistência de uma estrutura cicloviária que ligue os bairros ao centro e aos principais modais de transporte público ignora um importante conjunto de leis: a Lei Municipal nº 14.933/2009, a Lei Municipal nº 14.266/2007 e a Lei Federal nº 12.587/2012."

 

FONTE: Vá de Bike

Secretário de Transportes de São Paulo visita ciclovia da Av. Eliseu de Almeida

Na próxima quinta-feira (08), o secretário de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, tem na agenda uma visita à Ciclovia Pirajussara, localizada na avenida Eliseu de Almeida, zona sul de São Paulo. O convite para a visita foi feito pela subprefeitura do Butantã e o encontro está marcado para às 14h, na altura da rua Domingo Barbieri, e às 14h30 na Casa de Cultura Butantã (Av. Junta Mizumoto, 13, Jd. Peri).

O trecho, entregue em 2013 após 10 anos de atraso, fica no canteiro central, tem cerca de 3km de extensão e já provocou um aumento considerável no número de usuários da bicicleta na região. O sistema inteiro tem 16km e vai da USP até a divisa com o município de Taboão da Serra.

"Os ciclistas devem aproveitar a oportunidade para reivindicar junto ao secretário, entre outras coisas, o cumprimento de compromissos assumidos com a população pela subprefeitura e pela atual gestão municipal em relação à Eliseu de Almeida. Por exemplo, melhora da iluminação e a finalização efetiva das obras constando, principalmente, a ida ao Taboão", afirmou Gabriel Di Pierro, diretor da Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo).

A entidade foi responsável pela realização de contagens de ciclistas na avenida e elaboração de um dossiê com o histórico de ações e projetos para a região. O documento foi entregue ao então subprefeito do Butantã e a outros órgãos da prefeitura.

Segundo Gabriel, outras demandas importantes que podem e devem ser levadas ao secretário são: a travessia segura das pontes para transpor o Rio Pinheiros e a realização de campanhas educativas pelo compartilhamento nas principais vias do Butantã e região.

Serviço
O quê: Visita do secretário de Transportes de São Paulo à Ciclovia Pirajussara
Quando: quinta-feira, 8 de maio
Horário: 14h
Onde: Av. Eliseu de Almeida, na altura da Rua Domingo Barbieri

Ciclocidade terá como um dos focos a travessia segura de pontes em São Paulo

A Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – elegeu sábado, 29 de março, a nova equipe de diretores e conselheiros fiscais responsáveis pela entidade durante os próximos dois anos. Gabriel Di Pierro (diretor geral), Maira Bombachini (diretora financeira) e Carlos Henrique Lopes (diretor administrativo) entram para dar mais fôlego e ampliar o alcance das ações em 2014-2015. Os três novos membros compunham a única chapa que disputava a eleição, e foram eleitos por unanimidade pelos 21 associados presentes à assembleia de votação. No mesmo dia foi eleito também o conselho fiscal, formado por seis conselheiros voluntários que irão acompanhar as contas da entidade junto aos novos diretores.

 

“A Ciclocidade vem amadurecendo. Nesse novo período pretendemos investir num planejamento cicloviário que oriente os investimentos públicos, ainda dispersos. Temos que ampliar o alcance da associação, promovendo a participação de ciclistas de diferentes regiões em núcleos locais, assim como já acontece com a Zona Norte e Butantã”, informou Gabriel Di Pierro, novo diretor eleito da entidade.

 

Sobre os desafios, Gabriel entende que o foco da associação para os próximos anos é, principalmente, o Plano Municipal de Mobilidade e a travessia segura de ciclistas e pedestres nas pontes da cidade – um grave entrave para os ciclistas paulistanos, como já alertamos aqui no Vá de Bike. “Existem muitos desafios para essa gestão: esse ano teremos a elaboração do Plano Municipal de Mobilidade, que é um marco legal importante e que precisa incorporar a bicicleta. Além disso, devemos adotar um tema de ação, que esse ano será a passagem de pontes e viadutos por pedestres e ciclistas”.

 

Gabriel Di Pierro assume a diretoria da Ciclocidade após duas gestões encabeçadas por Thiago Benicchio, no cargo desde 2011.

 

Associe-se à Ciclocidade e ajude na construção de uma São Paulo mais amiga do ciclista.

 

FONTE: Vá de Bike

Trânsito, falta de estrutura e roubos: a via-crúcis dos ciclistas em São Paulo

Quantidade de viagens feitas com bicicletas subiu 7% em cinco anos. Mas carência de ciclovias, fraca fiscalização sobre motoristas e, mais recentemente, aumento dos furtos ainda tornam pedalar um desafio na cidade.

 

por Marina Estarque

 

A campainha leva os dizeres "I love my bike". O sentimento de Paulo Alves pela sua bicicleta é verdadeiro: o técnico de telecomunicação, de 29 anos, escolheu ele mesmo as peças para montá-la. "Ela é muito querida", afirma. Por isso, quando foi roubada, ele não se conformou. Para tê-la de volta, precisou furtar a sua própria bicicleta, em um enredo que mais parece de filme.

 

Paulo é apenas um dos muitos ciclistas que tiveram a bicicleta roubada ou furtada no início do ano em São Paulo. Para Daniel Guth, consultor de mobilidade urbana e ciclista, há "um surto" desse tipo de crime na cidade.

 

Assim como ele, outros usuários do meio de transporte reclamam do problema, que, aliado a vários outros, torna pedalar tarefa cada vez mais difícil na cidade. "A impressão é de que aumentaram os roubos e furtos, mas não há dados oficiais", diz Thiago Benicchio, diretor-geral da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo.

Questionada, a Polícia Militar diz não possuir números específicos sobre bicicletas, apenas sobre roubos em geral. Para os especialistas, o aumento é uma consequência de um maior número de ciclistas na cidade. Apesar das dificuldades, a quantidade de viagens feitas com bicicletas aumentou 7% entre 2007 e 2012 na Região Metropolitana de São Paulo, segundo pesquisa do governo estadual.

 

Só na primeira metade de janeiro, pelo menos nove ciclistas tiveram suas bicicletas furtadas na Universidade de São Paulo (USP). Em fevereiro, frequentadores do local organizaram uma manifestação para protestar contra a situação de insegurança.

"Na USP se trata um problema pontual e endêmico, porque há uma favela perto e, ao mesmo tempo, muitas pessoas treinam com bicicletas de alto rendimento, que custam entre 15 e 20 mil reais", diz Guth. Na época, o governo estadual anunciou que reforçaria o policiamento na região.

 

 

Laranjinhas

 

Outro problema de insegurança que afetou os ciclistas da cidade foi o fechamento de dez estações do projeto de compartilhamento de bicicletas Bike Sampa, no centro de São Paulo. As estruturas foram retiradas por causa de atos de vandalismo e furtos, segundo informa a empresa Serttel, operadora do projeto em parceria com a prefeitura de São Paulo e o Itaú Unibanco.

 

Para acessar o sistema, os usuários se cadastram pela internet e só pagam se a viagem ultrapassar uma hora de duração. Para o vereador Police Neto (PSD), que pedala para o trabalho todos os dias, o fechamento das estações "foi um grande prejuízo".

"A bicicleta na região central é adequada e necessária. As autoridades públicas não tiveram a sabedoria de garantir um mínimo de segurança para as estações. Perde o cidadão, que tinha um serviço bom no local", afirma o vereador.

 

Ele próprio foi vitima de um furto em fevereiro, na Avenida Paulista, às 11h da manhã. O vereador estacionou a sua bicicleta perto de uma movimentada estação do metrô e, quando voltou, ela não estava mais lá. O mesmo lhe ocorreu no ano passado, ao lado do metrô São Bento, às 9h.

 

 

Centro da cidade

 

Para os usuários do Bike Sampa, como Paulo Alves, as estações fazem falta. "Eu pegava bastante a laranjinha [como é conhecida a bicicleta do projeto] no centro, mas agora não dá mais."

Segundo Daniel Guth, que atua como consultor do Bike Sampa, é fundamental "não desistir" do centro. "É uma região que absorve as pessoas na pernada final na ida ao trabalho", analisa. Para ele, faltou diálogo com as comunidades ao redor: "Não houve a compreensão de que era um bem comunitário. Agora vamos repensar essa localização."

 

A região central tem hoje 21 estações ativas. Em nota, a Serttel afirma que está "avaliando as melhores medidas para o perfeito funcionamento do projeto na área".

 

A empresa afirma que furtos e depredação também são verificados, em maior escala, em sistemas de compartilhamento de bicicletas em cidades como Barcelona e Paris. Para Clarisse Cunha Linke, diretora do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento do Brasil, esses projetos se expandiram no país e são vistos como "patrimônios das cidades".

 

"Não há histórico de insegurança nesses projetos. Inclusive, eu prefiro usar a laranjinha que a minha própria bicicleta, porque tem menos chance de ser roubada. As laranjinhas não são facilmente desmontáveis", argumenta Clarisse.

 

 

Furto da própria bicicleta

 

Paulo Alves teve a sua bicicleta roubada em janeiro passado, por volta das 16h de um domingo, no centro de São Paulo. Segundo ele, dois homens o abordaram, um deles armado. "Não pediram carteira e celular, queriam só a bicicleta mesmo, apesar do valor baixo dela", conta.

 

"Eu pedalo todo dia 3 horas para ir e voltar do trabalho. Representa liberdade e praticidade para mim. Não fico parado no trânsito, faço atividade física e economizo dinheiro. As duas semanas que ficou sem a bicicleta, portanto, foram penosas. Já em fevereiro, passando pela rua Santa Efigênia, no centro de São Paulo, ele avistou a bicicleta, pedalada por um jovem.

 

Não teve dúvidas: seguiu o homem. "Ele parou na rua Guaianases. Havia várias bicicletas amontoadas. Muito suspeito", afirma. Após diversas tentativas frustradas de recuperar a bicicleta através da polícia, segundo relata, Paulo voltou para casa desconsolado.

"Até fizemos uma ronda, comigo dentro da viatura, mas o rapaz veio na contramão e fugiu". No dia seguinte de manhã, munido da nota fiscal de compra da bicicleta, ele retornou ao local. "O jovem tinha deixado a bicicleta encostada, sem tranca, nem nada. Montei nela e sai correndo. Nunca pedalei tanto na minha vida."

Ao perceberem o furto, dois rapazes seguiram Paulo em outras bicicletas. "Passei por sinal vermelho, subi na calçada, tudo o que eu não faço normalmente. Quase caí no meio dos carros. Já no Anhangabaú, parei em uma base da polícia, com eles na minha cola."

Neste momento, os jovens denunciaram o furto ao policial, conta Paulo, que mostrou a nota fiscal de compra. "A PM conferiu a numeração da bicicleta e viu que era mesmo a minha. Os jovens me disseram: 'Quando for roubada, avisa', e foram embora."

 

 

Insegurança

 

Apesar dos recentes casos de roubo ou furto, os especialistas consideram que o aumento é fruto de uma expansão do uso das bicicletas na cidade. "A insegurança atrapalha, mas não pode ser uma paranóia. Onde se usa bicicleta, elas são roubadas. Na Holanda e na Alemanha, por exemplo, isso também acontece", defende Thiago Benicchio, da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo.

 

Neste sentido, para ele, pedalar é mais seguro do que conduzir um carro. "Eu dirigi por sete anos em São Paulo e fui vítima de três assaltos, um com arma de fogo. Estou há sete anos andando de bicicleta e nunca fui roubado. Uma vez me furtaram, mas eu não tinha colocado a trava, e foi em uma garagem."

 

Como forma de diminuir esse tipo de crime, especialistas são unânimes em apontar a instalação de estruturas corretas para guardar as bicicletas. "Todas as estações de trem, metrô e ônibus, além de centros comerciais, têm de ter um local seguro para estacionar", defende Daniel Guth.

 

O vereador Police Neto afirma que falta vontade política para resolver a questão. "É muito barato espalhar bicicletário e paraciclo por toda a cidade, basta ter interesse."

 

Ele ressalta ainda os impostos que incidem na bicicleta como uma agravante. "Os tributos são de quase 70% neste caso. A bicicleta, que era para ser barata, acaba custando mais de mil reais. Com isso, ela se torna atrativa para os criminosos. O valor é, na verdade, o custo Brasil", reclama.

 

 

Trânsito perigoso

 

A insegurança não é o único desafio vivido pelo ciclista nas grandes cidades brasileiras. "O maior problema é se deslocar, mesmo, seja pela falta de infraestrutura, seja pela falta de respeito pelo ciclista", afirma Thiago Benicchio. Ele propõe uma maior punição dos crimes de trânsito, redução da velocidade no perímetro urbano e uma maior extensão de ciclovias e ciclofaixas.

 

O vereador Police Neto aposta em campanhas de educação para aumentar a segurança do ciclista no trânsito. "Dez bicicletas usam o espaço de um carro. E 92% dos automóveis em São Paulo levam uma pessoa só. É do interesse do motorista que haja mais bicicleta na rua, significa mais espaço para ele. É preciso saber compartilhar o espaço viário."

 

Ele afirma que o ciclista e o pedestre deveriam ser o foco de proteção do sistema viário. "Eles representam mais de um terço de toda a circulação da cidade e ajudam o sistema a funcionar melhor."

 

 

Avanços

 

Apesar das dificuldades, houve um avanço por parte dos poderes públicos e da sociedade no sentido de reconhecer a bicicleta como meio de transporte. "Estamos começando a ter uma política pública para o ciclista, o que não havia antes. O orçamento previsto para a bicicleta na cidade de São Paulo em 2013 era de R$ 4 milhões. Em 2014, é de cerca de R$ 20 milhões", comemora Thiago Benicchio. Mas ele faz uma ressalva: "Mesmo que haja um interesse maior, as mudanças demoram. A máquina pública é muito lenta."

 

Clarisse Linke defende que houve uma expansão do número de ciclistas, assim como dos projetos de compartilhamento de bicicletas no Brasil, o que fez avançar o tema na sociedade. "Há mais visibilidade e o ciclista está mais exigente. É normal que os governos tenham de prestar mais atenção porque existe mais demanda."

 

Ela considera a Política Nacional de Mobilidade Urbana, promulgada em 2012, uma importante vitória. "A lei prioriza o pedestre, o ciclista e o usuário de transporte público como nunca antes. O foco, aos poucos, vai saindo do carro. Então houve um avanço, mas muita coisa ainda precisa acontecer."

 

FONTE: Deutsche Welle