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Clipping de notícias com participação da Ciclocidade

CET quer ciclistas fora das avenidas de São Paulo

 

WILLIAN CRUZ

 

A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo não quer que ciclistas utilizem as avenidas da cidade que não possuem ciclovia. E, por essa razão, não pretende tomar medidas para protegê-los dos carros e ônibus nessas vias. Também não pretende implantar sinalização referente às bicicletas nessas avenidas, seja para indicar seu direito de circular ali ou para informar aos ciclistas qual a faixa mais segura para sua utilização.

 

É o que se entende da resposta que recebemos do órgão recentemente, quando perguntamos que medidas seriam tomadas para garantir a segurança viária dos ciclistas nas avenidas onde seriam implantadas as novas faixas exclusivas, como parte da Operação Dá Licença Para o Ônibus.

 

Nosso questionamento surgiu a partir de uma matéria publicada no Estadão, em 11 de junho, afirmando que as marginais do Tietê e do Pinheiros ganhariam faixas exclusivas de ônibus até julho a Avenida Paulista até o final de 2013. Por sabermos que nessas três vias há grande circulação de ciclistas e que essa utilização se dá na faixa direita, justamente a que abrigará a faixa exclusiva, resolvemos esclarecer junto à Companhia qual seria a conduta esperada do ciclista nessa avenida e como essa situação seria esclarecida aos motoristas.

 

Em que faixa?

 

Ao afirmar ostensivamente pela sinalização que a faixa da direita passa a ser exclusiva dos ônibus, agrava-se a dificuldade que os ciclistas já enfrentam hoje. Parte dos motoristas dos coletivos já acha, mesmo com a atual faixa apenas “preferencial”, que os ciclistas não deveriam utilizá-la, chegando a ameaçar quem está de bicicleta com o tamanho e a velocidade do ônibus e levando a situações como as que vitimaram Márcia Prado e Juliana Dias, na própria Avenida Paulista. Com a oficialização da exclusividade da faixa, tanto esses como todos os outros motoristas de ônibus passariam a ter certeza de que ciclistas estão errados em estar ali. As ameaças às vidas de quem pedala claramente aumentarão.

 

A saída para o ciclista seria utilizar a segunda faixa, mas se ela não está sinalizada para tal, os maus motoristas nos carros se sentem no direito de ameaçar um ciclista, ao vê-lo no que consideram “o meio da rua”. Isso já acontece hoje e com frequência preocupante: quando a faixa da direita está com carros estacionados e o ciclista ocupa a segunda faixa, fugindo da perigosa zona de abertura de portas, é alta a incidência de finas, buzinadas, fechadas e ameaças verbais. Todo ciclista que precisa pedalar em avenidas em São Paulo já passou por isso.

 

Com essas preocupações em mente, fizemos à CET três perguntas:

1) Os ciclistas devem usar a faixa exclusiva ou devem ocupar a segunda faixa?

2) Haverá sinalização indicando aos ciclistas que faixa utilizar?

3) Os motoristas dos carros ou dos ônibus serão informados pela sinalização de que os ciclistas na faixa recomendada estão usufruindo de seu direito de circulação naquelas vias?

A resposta nos surpreendeu muito e por dois motivos. O primeiro foi por ela ter chegado (e ainda por cima no mesmo dia), pois muitas de nossas solicitações anteriores acabaram sem resposta (ponto positivo!). O segundo foi por termos recebido nessa resposta três afirmações que nos desapontaram bastante. No quadro abaixo, o trecho da resposta da CET que se refere à circulação de bicicletas, seguido dos motivos para nosso profundo desapontamento. Quebramos o parágrafo original em três, para facilitar o entendimento dos três pontos em separado.

 

Com relação à circulação de bicicletas na pista local da Marginal Tietê, temos a informar que o próprio Código de Trânsito Brasileiro (CTB) proíbe o trânsito de bicicletas em vias de trânsito rápido ou rodovias, salvo onde houver acostamento ou faixas de rolamento próprias.

 

Independentemente dessa proibição, a CET também mantém a recomendação, disposta no Plano Diretor da cidade de São Paulo, de que os ciclistas devem utilizar apenas os caminhos e rotas onde a velocidade máxima permitida para carros não ultrapasse 50  km/h. Portanto, a passagem de bicicletas por quaisquer uma das faixas da Marginal Tietê e da Avenida Paulista não são recomendadas.

 

A circulação das bicicletas na Avenida Paulista é regulamentada por sinalização (placas e solo) apenas aos domingos e feriados nacionais, quando são ativadas as Ciclofaixas de Lazer, que funcionam das 7h às 16h.

 

A suposta proibição

 

A resposta da CET começa afirmando que o Código de Trânsito proíbe a circulação de bicicletas na Marginal Tietê. Bem, vamos analisar essa afirmação à luz da legislação.

 

De fato, o CTB diz que bicicletas não podem “transitar em vias de trânsito rápido ou rodovias, salvo onde houver acostamento ou faixas de rolamento próprias”, exatamente com este texto. Isso está no art. 244, § 1º, item b (consulte aqui). Mas é preciso entender o que realmente a Lei quer dizer com isso.

 

Os termos utilizados no CTB não são baseados necessariamente em linguagem corrente. “Via de trânsito rápido”, por exemplo, é um termo técnico, esclarecido no Anexo I, no que constitui uma espécie de glossário:

 

“VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO – aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.”

 

Ou seja, para que a via seja considerada “de trânsito rápido” para a Lei de trânsito, ela deve atender aos seguintes requisitos:

 

“trânsito livre”, que significa não haver semáforos ou outros impedimentos;

“sem interseções em nível”, ou seja, não deve haver cruzamentos;

“sem travessia de pedestres em nível”, portanto não haver faixas de pedestres ou outra forma de travessia que não sejam pontes e passarelas;

e, finalmente, “sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros”, o que significa que não haver acesso direto a terrenos, prédios, casas, sítios, garagens, etc., sendo esses feitos apenas através de pistas de aceleração/desaceleração.

A pista central das Marginais encaixa-se perfeitamente nessas quatro características, que precisam ser todas atendidas para que a via seja considerada “de trânsito rápido”.  Mas o tráfego de ônibus se dá na pista local. Será que ela também atende aos quatro requisitos? Sem semáforos? Ok. Sem cruzamentos? Ok. Sem faixas de pedestre? Ok. Mas e a acessibilidade direta aos lotes lindeiros?

 

A primeira coisa que pensamos é sim, as grandes lojas, shoppings, postos de gasolina e churrascarias que estão ali todas tem entrada e saída com curtas pistas de aceleração e desaceleração, como nas rodovias. Mas fazendo uma rápida navegação no Google Maps, percebemos pelas fotografias das ruas (Street View) que há, sim, “acessibilidade direta aos lotes lindeiros”. Há muitas entradas de garagens e estacionamentos sem as tais pistas de desaceleração. Selecionamos seis delas, apenas para exemplificar, mas existem muitas outras. E olhamos apenas no trecho onde está sendo implementada essa primeira faixa exclusiva de ônibus: entre a Ponte das Bandeiras e a Aricanduva. Veja aqui: um, dois, três, quatro, cinco, seis.

 

Portanto, a proibição para bicicletas citada pela CET nas pistas locais das Marginais simplesmente NÃO EXISTE. A lei garante a circulação de bicicletas ali. E também obriga o órgão de trânsito com circunscrição sobre a via, por um acaso a própria CET, a “promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas” (art. 24, inciso II). Obrigação à qual a CET está se furtando ao declarar que bicicletas não devem circular nessa via e ao se omitir de sinalizá-la para que os ciclistas venham a ter segurança com a nova exclusividade de circulação para os ônibus na faixa da direita.

 

A recomendação e seu significado

 

Depois de proibir a bicicleta onde ela não é proibida, a resposta da CET afirma haver uma recomendação de que os ciclistas “devem utilizar apenas os caminhos e rotas onde a velocidade máxima permitida para carros não ultrapasse 50 km/h”.

 

Em primeiro lugar, essa seria uma recomendação do Plano Diretor, ou seja, uma recomendação de como a cidade deve ser planejada, mas não uma recomendação de conduta de seus cidadãos. Em segundo lugar, claro que é recomendável que ciclistas evitem as avenidas, isso até o Vá de Bike recomenda. Mas daí a se omitir de protegê-los quando fazem esse uso, é um pouco demais. É deixar que as pessoas tenham sua vida colocada em risco para provar um ponto de vista.

 

Além disso, a Companhia, mais uma vez, ignora o fato de que os ciclistas continuarão utilizando as grandes avenidas, por representarem, em São Paulo, os caminhos mais curtos e planos, já que são construídas quase sempre em fundos de vale, acompanhando o caminho de antigos rios e córregos, ou sobre espigões igualmente planos, como é o caso da Avenida Paulista.

 

A CET ignora ainda as estatísticas, tanto as de mortes de ciclistas, que demonstram que os locais onde eles mais correm risco hoje são justamente as avenidas, quanto as de utilização, que mostram claramente que as bicicletas circulam em profusão por esses lugares. É o que mostra, por exemplo, a contagem fotográfica realizada pela Ciclocidade em 2010. Naquela ocasião, foram fotografados 733 ciclistas na Av. Paulista em um espaço de 16 horas. A média de 52 ciclistas por hora equivale a praticamente uma bicicleta por minuto.

 

Veja nossa explicação sobre por que os ciclistas utilizam as grandes avenidas, especialmente a justificativa para o uso da Avenida Paulista, que mais uma vez a CET tenta nos negar.

 

Novamente: a legislação de trânsito garante o uso da Avenida Paulista pelos ciclistas e a CET está se furtando à obrigação de garantir a segurança dos ciclistas naquela via. Omitir-se quanto À faixa que os ciclistas devem ocupar é fechar os olhos para o problema que hoje eles já enfrentam e que será agravado com a faixa exclusiva: na direita, são mal recebidos pelos motoristas de ônibus, que acreditam que não deveriam estar ali; na segunda faixa, são agredidos pelos motoristas dos automóveis, que se sentem nesse direito ao ver um ciclista “no meio da rua”.

 

Oficializar a exclusividade da faixa de ônibus sem esclarecer aos motoristas e ciclistas onde as bicicletas devem circular é estimular situações de conflito, que podem resultar em condutas agressivas de quem dirige, com sequelas, mutilações e mortes de quem está fora do carro. Omitir-se também é se responsabilizar.

 

Além disso, o órgão de trânsito mostra certa bipolaridade ao recomendar que ciclistas não utilizem avenidas, já que sinalizou uma “bike box” na Av. Rebouças, incentivando o uso da bicicleta nessa via. Vale lembrar que a Rebouças é justamente uma avenida que os ciclistas evitam, pela impaciência e pressa dos motoristas que circulam por ali, preferindo utilizar vias paralelas como a R. dos Pinheiros.

 

Bicicleta é só para o domingo

 

Afirmar que a sinalização da estrutura de lazer presente na Avenida Paulista constitui-se na regulamentação do uso de bicicletas nessa via é afirmar que ciclistas só são aceitos por ali naquele dia e horário específicos. É endossar o que a sinalização, que cita apenas os domingos e feriados, já deixava nas entrelinhas: bicicleta, por aqui, só para passear. Só no domingo. Durante a semana, o ciclista aqui é um clandestino, um obstáculo ao fluxo que não deveria estar aqui.

 

Esse posicionamento serve de endosso para o comportamento agressivo de muitos motoristas, que vêem a bicicleta apenas como um equipamento esportivo e de lazer, recusando-se a reconhecê-la – e a aceitá-la – como o veículo que a lei de trânsito garante ser. Além de compactuar com os maus motoristas que cometem atitudes criminosas contra quem utiliza a bicicleta naquela via, o órgão fecha os olhos e lava as mãos para o que acontece ali, omitindo-se de sua obrigação de proteger TODOS os cidadãos que trafegam em suas vias, conforme definido na Lei Federal que regulamenta o trânsito, o CTB.

 

CET precisa se posicionar

 

Thiago Benicchio, diretor geral da Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), afirma que o órgão deve se posicionar oficialmente quanto ao uso das avenidas da cidade pelos ciclistas. “Precisa haver uma definição das autoridades de onde a bicicleta deve circular na paulista, mas não podem ficar sem se posicionar claramente sobre o uso de avenidas e também sobre qual faixa deve ser usada pelos ciclistas quando há faixa de ônibus à direita”, declara. “Apenas ‘recomendar’ que não usem é se isentar da sua responsabilidade de organizar o trânsito e de garantir a segurança de todos os usuários”.

 

Para Benicchio, uma ótima novidade seria “uma ação para estimular de verdade o compartilhamento da faixa de ônibus com o ciclista na Paulista”. E esclarece: “a faixa exclusiva é boa para o transporte público, mas dificulta a circulação do ciclista e reforça a ideia do motorista de ônibus de que a faixa é só dele”.

 

Ainda em estudo

 

A CET esclarece que, por enquanto, “não existem projetos concluídos para implantação de faixas exclusivas na Marginal Pinheiros e Avenida Paulista”. E afirma que ainda serão feitos estudos de viabilidade, “que levam em consideração a quantidade de ônibus que circulam pelo local, para verificar a possibilidade de ampliação das faixas e corredores exclusivos para outros locais”. Informações mais detalhadas sobre os novos projetos serão divulgadas apenas após uma análise criteriosa da operação na Marginal Tietê.

 

Portanto, apesar de estarem negando oficialmente o direito de circulação na pista local da Marginal Tietê ao implementar a faixa exclusiva por ali, ainda terão tempo para pensar melhor no que estão querendo impor aos ciclistas da cidade.

 

Aumentar a eficiência do transporte público é importante, claro. Mas não ao custo de aumentar o risco de morte para os demais usuários da via.

 

 

FONTE

Pibal - a bicicleta que também é um patinete

por Erin Mizuta

 

A escolha é do freguês: dá para pedalar ou usar como patinete o novo modelo que começa a circular no segundo semestre nas ruas da cidade francesa. Batizado de Pibal, ele foi desenhado com a contribuição dos próprios moradores, que deram seus pitacos por meio de uma enquete eletrônica. Entre os pedidos atendidos estão pedais que não danificam os sapatos, cores fosforescentes para aumentar a segurança à noite e trava antirroubo.

 

O veículo projetado pelo designer foi adaptado pela Peugeot. “O desafio foi produzir uma nova solução de mobilidade que mistura dois usos”, diz Sandrine Bouvier, responsável pelo marketing da marca. O modelo, adequado para um lugar plano como Bordeaux, tem iluminação integrada, câmbio automático de duas velocidades, amortecedores e ajuste de selim e guidão. Rodas, pneus e paralamas possuem fita reflexiva amarela.

 

O custo para levar um para casa é zero. O Pibal vai fazer parte do Vélo Ville de Bordeaux, o sistema de empréstimos da prefeitura. Dá para ficar com ela por períodos de uma semana a quatro meses, com possibilidade de duas renovações ao longo de um ano. Thiago Benicchio, diretor da Ciclocidade, a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, não vê tantas vantagens no empréstimo por longos prazos, porque ele reduz o número de bikes disponíveis. “A bicicleta compartilhada traz mais benefícios”, defende.

 

Com população de 300 mil habitantes, Bordeaux viu o número de ciclistas triplicar nos últimos 15 anos, graças a iniciativas do poder público como o controle do tráfego de automóveis e a criação de uma linha de bicicletas elétricas. Hoje, mais de 10% dos deslocamentos são feitos em cima de uma magrela.

 

FONTE

Cycling in Sao Paulo presents difficult, deadly, problems

 

ESCUTE A REPORTAGEM EM ÁUDIO

 

By Jason Margolis

 

 

 

São Paulo is a tough place to get around. The city of 11 million — South America’s largest — has notorious traffic.

 

Rush hour traffic jams can clog up more than 180 miles of road across the city on a bad day.

 

There is one quick way to navigate the streets of São Paulo though: ride a bike. Problem is, you put your life at risk when you do.

 

Here’s a quick comparison. Last year, 18 cyclists were killed in New York City. 14 were killed in London. In the city of São Paulo, there were 52 reported cycling deaths.

 

So I approached a bike ride in São Paulo with a bit of trepidation. I went for a short ride with Andre Campos and Daniel Santini, two young cycling advocates. They both said, don’t worry, biking here isn’t so bad.

 

“I don’t think it’s such a risk, if you take special attention to some points,” Santini said. “I will avoid the speedy avenues, I will avoid to ride nearby to buses or trucks. I will try and make my way into the safest way possible.”

 

That’s what Santini promised we’d be doing on our ride together. But there was a problem.

 

The brake, Campos said.

 

“Oh yes, you have not the front brake,” Santini pointed out.

 

“OK, great,” I said with mock sincerity.

 

They seemed to enjoy that.

 

One other small problem.

 

“One helmet, three people,” Santini said.

 

They insisted I wear the helmet. I agreed.

 

Santini said the big problem here in São Paulo is speed. People just drive too fast.

 

“In Brazil, traffic is very violent. A lot of people die in traffic accidents. I don’t even like to name them accidents, because it happens all the time,” Santini said.

 

The data on cycling in Brazil is cloudy and it’s hard to make cross-country comparisons — it’s unclear how many Brazilians are biking to begin with or how many people are getting hurt. I called several international cycling experts who had reams of data, but little on Brazil or South America. You have to gauge cycling safety here by trying it.

 

Beyond the faulty brake, our bike ride was pretty tame. In fact, I quite enjoyed it. After about 15 minutes on somewhat busy streets, we turned onto a side street and were chatting as we rode along.

 

I told them that I only felt like one guy came too close. Mere moments later, a vehicle whizzed by and gave us a close shave.

 

“But he’s delivering pizzas, so he’s in a real rush,” Santini said.

 

That guy didn’t seem concerned at all about us. That attitude is a real problem in São Paulo, said João Paulo Amaral, a cyclist and researcher with the Brazilian consumer rights group, IDEC.

 

Amaral described a recent gruesome accident, where a passing car got too close to a cyclist, and severed the cyclist’s arm.

 

“And the driver took his arm away and threw it in a river 30 kilometers from that place. And he ran because he thought he wouldn’t be punished for that," Amaral said. "At the end, they found the guy, and he went to the police. He said he did it, he said he was sorry, and now he’s out on the streets again.”

 

Amaral said he still gets on his bike each day for one simple reason: It’s the fastest way to get around. In São Paulo, traffic is so bad that wealthy businessmen are relying on helicopters.

 

By some estimates, the city has the most helicopters in the world. Amaral says even if he could afford to do that, he wouldn’t.

 

“We’ve proved that helicopters are not a really good solution for São Paulo," he said. "We (had) the Intermodal Challenge, in which we have different means of transportation going from one place to another at the same time, and the bicycle won from the helicopter.”

 

It took the bike 22 minutes to get across town during rush hour, during the 2009 challenge, beating the helicopter by 10 minutes — factoring in time for takeoff and landing.

 

The bike beat the car by a full hour.

 

More and more people are getting this message and a cycling culture is slowly taking hold. I visited a weekly event called “Mao Na Roda,” which translates to, “Hands on the wheel.” Mathias Fengarmann hosts it in his garage.

 

“It’s a kind of bike workshop, where people come here to learn and work on his own bicycle,” Fengarmann said.

 

A few experienced cyclists come here to teach others how to change tires or fix brakes. You can also take a beer from Fengarmann’s fridge, and put a few bucks in a wicker basket on the honor system. The goal of this informal happy hour, said Fengarmann, “(is to) encourage people to use (the) bicycle.”

 

Marcio Campos didn’t need any encouragement. He’s been riding here a long time.

 

Ten, 15 years ago, he said, cycling in São Paulo was worse than today. He said, every day it’s better here because more people are riding. There’s safety in numbers.

 

But the numbers in São Paulo still look thin to me. I told bike advocate Daniel Santini that I’d seen no more than a dozen cyclists in three days in São Paolo, and I was on the lookout. We saw no other cyclists on our 20-minute ride together.

 

“One, one just passed through right now,” Santini corrected me with a laugh.

 

That’s the catch 22: São Paulo is a dangerous place to ride, in part because not enough people do it.

 

There’s also not much in the way of bike lanes. But to get more lanes, there has to be more clamor for them. Santini assured me there will be. He said everybody is unhappy with the traffic and pollution in São Paulo.

 

“It’s boring to be in a city where you cannot move, you are always stuck in traffic jams,” he said.

 

But things are changing, he said, because they have to change.

 

 

FONTE

Frente Parlamentar busca uma São Paulo para pessoas

RACHEL SCHEIN

 

 

Foi criada na capital paulista, em abril de 2013, a Frente Parlamentar em Defesa da Mobilidade Humana, composta por vereadores envolvidos com essa questão, de diversos partidos. O objetivo principal da Frente é  ampliar os espaços de discussão sobre mobilidade, sob as óticas do planejamento urbano, educação, cidadania e da segurança no trânsito, visando integrar essas questões nas políticas do município.

 

“Historicamente, tentamos resolver os problemas dos transportes metropolitanos pela vertente da infraestrutura viária e não pela adoção de um modelo voltado para os cidadãos e suas necessidades, especialmente o pedestre e o ciclista”, diz o vereador Floriano Pesaro, presidente da Frente.

 

E é fato: basta percorrermos alguns quilômetros na cidade para constatarmos essa realidade. Começando pela sinalização, completamente invertida, dando prioridade sempre aos veículos motorizados. É notável o descaso com pedestres e ciclistas, nas calçadas (ou na falta delas) e nos acessos às pontes, como se vê nas fotos a seguir.

 

“A mobilidade deve se inserir em um novo modo de pensar a política urbana, pautada no tripé mobilidade humana, desenvolvimento local e sustentabilidade ambiental”, completa Pesaro.

 

Avaliação do Plano Diretor

 

Para a avaliação da atual lei do plano diretor Estratégico (lei 13.430/2002), a Secretaria Municipal do Desenvolvimento Humano começou uma série de reuniões desde 27 de abril.

 

A primeira discussão teve a participação do prefeito Fernando Haddad, que falou sobre o desequilíbrio que a cidade vive hoje: “essa cidade é uma das mais desequilibradas que eu conheço. Tudo é afastado de tudo e nada é perto de você”. Sobre a questão do transporte, o prefeito afirmou que  ”as maiores intervenções foram feitas priorizando os automóveis e não o transporte público”.

 

Segundo Haddad, o plano diretor não foi cumprido pelo poder público, por isso não produziu bons resultados. E questionou: “com esse ou com outro plano, a cidade vai continuar acontecendo. A pergunta é: as regras atuais devem ser mudadas? Qual o desenho de cidade que queremos?”

 

O que diz a Ciclocidade

 

A Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo), que esteve representada na reunião de criação da Frente por seu diretor Thiago Benicchio, sugeriu a organização de seminários para entender melhor e interferir nessas dinâmicas quanto a questões das bicicletas no plano diretor e orçamento.

 

Para Benicchio, a criação da Frente é importante para convergir os trabalhos de diversas comissões e subcomissões e poderá agilizar e buscar alguma sinergia entre as diversas pautas, já que vários dos vereadores que fazem parte desta frente ocupam cargos nas comissões.

 

“Nós acreditamos que existem três grandes pautas a serem tratadas pela Câmara este ano e levamos isso para a reunião: Plano Diretor, Orçamento Municipal e consolidação das leis relativas à bicicleta. As três pautas estão na carta de compromisso”, afirma Benicchio. A carta foi assinada por 7 dos 9 vereadores que compõe a frente.

 

Contaremos em um próximo post o que vem sendo cobrado e discutido pela Ciclocidade nas reuniões que já aconteceram.

 

Como podemos ajudar

 

Essa Frente abre um canal importante de comunicação entre a sociedade civil e o poder público. A relatoria será feita de maneira participativa, com a sociedade presente, portanto as reuniões são abertas ao público. As reuniões acontecem na Câmara Municipal de São Paulo e pretende-se ter uma a cada 15 dias. Assim que estiverem definidas, as datas serão informadas na Cicloagenda do Vá de Bike.

 

O vereador Nabil Bonduki acredita que seja necessário garantir a mais ampla participação da sociedade e chegar em um prazo curto a resultados concretos, pois a revisão do plano diretor é urgente para atualizar os instrumentos urbanísticos da cidade.

 

Floriano Pesaro também destaca a necessidade de participação dos cidadãos para que os trabalhos da Frente Parlamentar tenham efetividade. A sociedade “pode ajudar com suas experiências e sugestões para a criação de política pública para as bicicletas”, afirma. “O controle social é fundamental para que projetos e leis saiam do papel”.

 

E completa:  ”os ciclistas podem participar da elaboração do Plano de Mobilidade, das discussões do Plano Diretor Estratégico e das discussões da LDO (Lei de Diretrizes Orçamentárias) para brigar por investimentos para corredores de ônibus, calçadas e ciclovias. A sociedade também pode pressionar o Executivo, via Frente Parlamentar, para investir a verba dos Fundos – tanto o de Trânsito, quanto o de Meio Ambiente – em ciclovias, campanhas educativas, etc”.

 

Como participar

 

Todos nós podemos participar, seja pela página da revisão participativa, criada pela prefeitura, ou através da Ciclocidade, associação que tem se consolidado como um canal direto dos ciclistas com o poder público paulistano. A entidade pretende criar em breve um canal virtual participativo para estas discussões. Para mais informações, entre em contato.

 

“Acho que a sociedade ganhou um espaço pluripartidário de discussão e avaliação do que está rolando sobre bicicletas na Câmara. Uma frente não tem poder de legislar, mas esta reúne vereadores bastante importantes e atuantes na casa. É uma interface menos ‘engessada’ que uma comissão e mais plural do que a simples discussão com um mandato de um vereador apenas”, explica Benicchio.

 

 

Composição da Frente

Presidente: Floriano Pesaro (PSDB)

Vice-presidente: Nabil Bonduki (PT)

Relator: Jose Police Neto (PSD)

Secretário: Ricardo Young (PPS) Participam também:

George Hato (PMDB)

Gilberto Natalini (PV)

Marco Aurélio Cunha (PSD)

Mário Covas Neto (PSDB)

Ricardo Nunes (PMDB)

 

 

 

FONTE

Associação de ciclistas envia colaborações para Plano de Metas da prefeitura de São Paulo

 

Victor Sousa

 

No dia 26/3, o prefeito Fernando Haddad apresentou o plano de metas da sua gestão. Trata-se de um documento com 100 objetivos para o mandato que vai até 2016 e que tem um gasto previsto de R$ 22 bilhões a R$ 23 bilhões. A  Meta 78 trata especificamente da estrutura cicloviária da cidade e prevê a construção de 400 quilômetros de vias cicláveis.

 

Com o objetivo de colaborar para a infraestrutura cicloviária de São Paulo, a Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) enviou à Secretaria de Planejamento, Orçamento e Gestão de São Paulo um documento com observações e análises referentes às metas da gestão.

 

Thiago Benicchio, diretor-geral da Ciclocidade, achou positiva existência de uma meta específica para a estrutura cicloviária, mas acredita que não basta uma meta em quilômetros. “Incluímos alguns itens de qualidade, como integração com o transporte coletivo, que as rotas não sejam trechos muito curtos e que tenham iluminação e largura adequada”, explica o Benicchio.

 

Ele também lembra que a contabilidade dos 400 km deve ser feita somente com as estruturas que funcionem sete dias por semana e quilometragem não sejam contada por ida e volta, como fez a última gestão de Gilberto Kassab, que considerava a Ciclofaixa de Lazer como parte do Plano de Metas.

 

Além das observações na Meta 78, a Ciclocidade enviou colaborações para outras metas que tratavam da construção de novas estruturas viárias. Para o grupo, toda nova rua que for construída deve ter infraestrutura cicloviária, segundo lei que já existe desde 1997. O mesmo vale para os corredores de ônibus.

 

“No nosso entendimento, os 400 km devem ser implementados nas ruas já existentes e toda nova estrutura viária que for construída deve ter estrutura para as bicicletas, além dessa meta”, explica Bennichio.

 

A população pôde contribuir para o plano em audiências públicas nas subprefeituras por enviando sugestões por email até o dia 15/5.

 

 

FONTE