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Clipping de notícias com participação da Ciclocidade

Associação elabora dossiê sobre as ciclovias das Avenidas Eliseu de Almeida e Pirajussara

 

A Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade - entregou no último dia 22 de setembro, Dia Mundial Sem Carro, um dossiê que traz parte do histórico e a atual situação das ciclovias prometidas, há mais de 8 anos, para as Avenidas Eliseu de Almeida e Pirajussara, localizadas na Zona Oeste da capital, durante o decorrer de gestões nos municípios de São Paulo e Taboão da Serra.

 

No documento é possível ter acesso aos projetos e ações elaboradas pelas prefeituras para garantir a segurança de ciclistas e pedestres que precisam utilizar diariamente as duas avenidas, mas que nunca foram colocados em prática. “Esta sistematização das diversas ações empreendidas pelo poder público municipal e pela sociedade civil até o momento tem como objetivo subsidiar a tomada de decisão e fazer com que o compromisso com a mobilidade sustentável se torne realidade.”, diz o relatório

 

A Eliseu de Almeida e a Av Pirajussara são vias muito importantes, fazendo ligação com a Rodovia Régis Bittencourt ao Butantã e à Marginal do Rio Pinheiros, permitindo o acesso de parte da Região Metropolitana de São Paulo às regiões centrais, junto das vias estruturais Av. Francisco Morato, Rod. Raposo Tavares e Av. Corifeu, que desembocam principalmente nas Pontes Eusébio Matoso e Cidade Universitária

 

Segundo o documento, a área em discussão é de aproximadamente 5,5km e há tentativas de implantação de ciclovias desde 2004, com a realização do Plano Regional Estratégico do Butantã. Atualmente existem 4km de estrutura cicloviária na parte do Taboão da Serra, da Avenida Brasil até a Rua João Santucci, mas que não tem continuidade quando chega no município de São Paulo.

 

“Em 2012, ao fim de mais uma gestão, o poder público não deu início a viabilização de qualquer infraestrutura básica a fim de fornecer segurança e conforto para o tráfego de bicicletas nessa importante avenida”, diz o relatório.

 

Contagem de Ciclistas

 

Com intuito de  levantar estimativas sobre o número de ciclistas que passam pela Av Eliseu de Almeida,  a Ciclocidade realiza desde 2010 contagens utilizando método fotográfico elaborado pela Associação Transporte Ativo e usados como base em diversas contagens pelo Brasil.

 

Nesses três anos de pesquisa, foi possível constatar a demanda existente e reprimida de usuários de bicicleta pela região, mais de 600 ciclistas acessam diariamente esta via em condições extremamente precárias e com trânsito intenso de automóveis.

 

Baixe todas as contagens realizadas pela Ciclocidade no site da instituição

 

 

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Dia Mundial Sem Carro

 

[assista ao vídeo]

No dia 22 de setembro, em cidades do mundo todo, são realizadas atividades em defesa do meio ambiente e da qualidade de vida nas cidades. Esta data passou a ser conhecida como o Dia Mundial Sem Carro.

 

O objetivo principal do Dia Mundial Sem Carro é estimular uma reflexão sobre o uso excessivo do automóvel, além de propor às pessoas que dirigem todos os dias que revejam a dependência que criaram em relação ao carro ou moto. A ideia é que essas pessoas experimentem, pelo menos nesse dia, formas alternativas de mobilidade.

 

No Dia Mundial Sem Carro (sábado, 22 de setembro), a Ciclocidade promoveu mais uma edição do Café da Manhã do Ciclista. Desta vez o local escolhido foi a Av. Eliseu de Almeida, na zona oeste da capital paulista. O café aconteceu na Praça João Afonso de Sousa Castelano, das 7h às 11h, e foi oferecido a todas as pessoas que estiveram e passaram de bicicleta pelo local.

 

Durante o café, a Ciclocidade divulgou os resultados da contagem de ciclistas 2012 e apresentou um dossiê sobre os projetos de infraestrutura cicloviária desenvolvidos para a região. Lembramos que a ciclovia da Eliseu de Almeida/Pirajussara deveria existir, pelo menos, desde 2010.

 

Este Café do Ciclista foi uma ação que pretendeu fortalecer a antiga reivindicação da comunidade local pela infraestrutura cicloviária, promovendo o encontro entre os moradores e divulgando informações sobre os projetos de melhorias cicloviárias para a região.

 

Pedalada pela ciclovia

 

No mesmo dia aconteceu a Pedalada pela Ciclovia na Av. Eliseu de Almeida, organizada por moradores da região, a qual contou com apoio da Ciclocidade. O encontro foi marcado para as 9h30, bem perto do local do Café da Manhã. A pedalada seguiu até a divisa com Taboão da Serra e retornou à Praça João Afonso de Souza Castelano.

 

Estampas e botons da Ciclocidade

 

Durante o Café, a Ciclocidade ofereceu estampas com motivos de bicicleta em camisetas. Bastava levar uma camiseta lisa para ser estampada na hora por Guilherme e Alexandre Aleba. Com apoio da Bike Forever, a Ciclocidade também ofereceu 100 botons para os primeiros ciclistas que passaram pelo local.

 

Mão na Roda, Praia da Paulista,

 

A Semana da Mobilidade teve uma série de atividades programadas em São Paulo. No Dia Mundial Sem Carro, a oficina Mão na Roda funcionou na Praia da Paulista como um evento promovido por um coletivo de organizações articulado pela Rede Nossa São Paulo, na Praça do Ciclista (Av. Paulista).

 

 

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Associação cobra ciclovia anunciada em 2004 na Av. Eliseu de Almeida

 

Subprefeito diz que estudos serão encaminhados para CET. Ciclocidade publicou relatório que mostra burocracia do projeto.

 

A Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) organizou um ato na Avenida Eliseu de Almeida neste sábado (22), Dia Mundial Sem Carro, para cobrar a construção de uma ciclovia anunciada desde 2004 na via.

 

O grupo publicou no site da associação um relatório (confira a íntegra) no qual mostra toda a trajetória do projeto, desde seu anúncio em 2004, passando pelo ano de 2007, quando a Prefeitura anunciu a meta de entregar a obra em 2010.

 

Os ciclista defendem a criação de espaço para as bicicletas nas avenidas Eliseu de Almeida e Pirajussara, por serem um importante eixo de ligação na zona oeste da capital. Em abril deste ano, um ciclista foi atropelado e morto no trecho.

 

"Construir uma ciclovia nessa avenida dá segurança ao ciclista em um local que é o local mais plano e adequado para ele acessar a cidade vindo do Tabão e vindo de todos os bairros ao redor da Avenida Eliseu de Almeida", afirma Thiago Benicchio, diretor da Ciclocidade.

 

O subprefeito do Butantã, Daniel Rodrigueiro, diz que levantamentos serão encaminhados para a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) para ajustes e que, após isso, a implantação dependerá de decisão do governo. "Todos os técnicos trabalharam nesse projeto e agora é só nós encaminharmos para a CET para uma melhoria nos dados, e depois é decisão do governo", disse.

 

Estratégica

A ciclovia é considerada estratégica por ficar em uma região plana e que pode ser referência para moradores de bairros da zona oeste e também das cidades de Embu, Osasco e Taboão em seus deslocamentos. Em Taboão, a prefeitura já realizou a implantação de ciclovia que tem previsão de interligação com a prometida para a Avenida Eliseu de Almeida.

 

Em agosto, a associação realizou contagem dos ciclistas que trafegam pela região. "A contagem de ciclistas, realizada pelo terceiro ano consecutivo, identificou 580 ciclistas na avenida entre as 6h e 20h, número que poderia ser bem maior se houvessem condições de segurança para os usuários de bicicleta", informa a Ciclocidade.

 

 

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Mudança a caminho?

 

Enquanto o carro for sinônimo de status e liberdade, a mobilidade nos grandes centros urbanos fica comprometida. A boa notícia é que uma pequena 
(e crescente) parcela da nova geração já se rende menos a esse apelo

 

O que significa ter um carro? Para grande parte dos brasileiros, status e ascensão social. Em Fé em Deus e Pé na Tábua, Roberto DaMatta assinala que, mais do que buscar comodidade e praticidade, uma pessoa compra um carro para realizar um desejo: “Quando os motoristas falam sobre o processo de dirigir, voltam-se para esse sentimento e acentuam que dirigir se torna um prazer, independentemente das condições em que isso ocorra. Isso se reflete no trânsito do seguinte modo: apesar da consciência e do sentimento de incômodo com os problemas do trânsito, essas questões não chegam a abalar sua relação com o carro e com as implicações decorrentes do ato de dirigir.”

 

No conforto e isolamento do carro, o motorista tem a impressão de liberdade, de ir e vir escolhendo seu caminho. Há também a falsa sensação de segurança. Esse ponto em específico parece ser determinante para o comportamento do motorista no trânsito. Afinal, “como é que um Zé da Silva, um sujeito pacífico, pacato, religioso e incapaz de matar uma mosca, como naquele famoso desenho do Pateta, transformava-se num auto- mobilista agressivo e cruel?”, indaga DaMatta.

 

Thiago Benicchio, diretor da Ciclocidade [1] , lembra que o carro não consegue atingir plenitude no ambiente urbano. “Aí entra a questão psicofisiobiológica de certa síndrome de castração que a pessoa tem ao usar o carro.

 

Esse veículo estimula a rapidez, e você tem que refrear continuamente esse impulso. O motorista é vítima também, passa todo esse tempo no trânsito eternamente angustiado, e não precisa ser psicopata para descontar em alguém.”

 

 

LIBERDADE É OUTRA COISA

 

Por este e outros motivos, nos Estados Unidos, pesquisas mostram jovens menos interessados nos automóveis, pois o entendimento de liberdade hoje passa pela conectividade, pelas redes sociais, e pelo acesso a informação e bens culturais. A perda de tempo no trânsito também tem levado americanos a optarem por outros modais de deslocamento. (Leia mais no site Outras Palavras)

 

No Brasil, a maioria dos entrevistados na pesquisa O Sonho Brasileiro enxerga o carro como um vilão que polui e tira espaço da cidade e acredita que a solução está em investimento em transporte público de qualidade. O levantamento foi realizado pela agência de pesquisa Box1824 com milhares de millenials (consumidores nascidos entre 1981 e 2000) sobre sua relação com o País e o que esperam do futuro.

 

Fenômeno semelhante acontece em São Paulo com o hype das bicicletas, identificado pelos cicloativistas a partir de 2009: “O centro expandido cada vez mais estrangulado fez com que as pessoas que vivem lá, com acesso à mídia e a formadores de opinião, levassem cada vez mais tempo pra se deslocar. Essas pessoas não aguentavam mais ficar dentro do carro, resolveram ousar e usar a bicicleta, o que reverberou na cidade,” analisa Benicchio.

 

O jornalista Leão Serva e Alexandre Lafer Frankel lançaram recentemente o livro Como Viver em São Paulo Sem Carro, no qual entrevistam pessoas conhecidas que desistiram do transporte exclusivo de carro e descobriram outras formas de mobilidade.

 

“Quando comecei a participar da bicicletada [2] , vi que a bicicleta era uma ferramenta para discutir a mobilidade em São Paulo,” avalia João Paulo Amaral, do bike anjo . “Muita coisa surgiu agregando ‘tribos’ por causa da bicicleta: o Pedal Verde, que atraiu botânicos e mexeu com arborização; o Bike Anjo, [3] que surgiu em função de acompanhar pessoas na Bicicletada; as Pedalinas, com a questão do direito de a mulher andar na rua sem assédio nem abuso.”

 

COBRANÇA POR MELHORIAS

 

Outro movimento que vem crescendo em São Paulo é o Dia Mundial Sem Carro – prova disso é que a Bicicletada do evento reuniu em 2011 mais de mil pessoas. Segundo Amaral, a edição 2012 traz uma novidade em relação aos anos anteriores, quando a lógica era convidar o indivíduo a deixar o carro em casa. Agora, a intenção é mobilizar as pessoas a cobrar dos responsáveis melhorias no transporte coletivo e na mobilidade, criando condições para que elas deixem os carros em casa.

 

Para Renata Florentino, do Observatório das Metrópoles, muda-se a lógica mudando costumes e construindo políticas públicas. O tema da mobilidade vem ganhando espaço por dois caminhos: o do direito à cidade, onde estão grupos como a Bicicletada, o Movimento Passe Livre [4] e outros; e o caminho da eficiência, pois trânsito parado gera perdas para a cidade. “A mudança dos costumes pode ser incentivada por políticas públicas, mas começa pela sociedade. Essa mudança já começou, mesmo sendo desestimulada pelas atuais políticas de IPI Zero para automóveis.”

 

O ciclista e professor da Faculdade de Economia e Administração da USP Ricardo Abramovay avalia que “a maneira como o carro é colocado na propaganda é irresponsável. Ele está sempre sozinho, nunca inserido no trânsito da cidade”. Para ele, esses temas precisam ser discutidos não só pelo setor público e pelas pessoas, mas também pelo setor privado.

 

“Da mesma forma que se mostrou que o cigarro é prejudicial à saúde, o carro nas cidades começa a ser visto assim também. Algumas montadoras já se dão conta disso. Sabem que o modelo tem que mudar, mas estão tirando uma ‘casquinha’ antes de alguém tomar uma decisão política, diz.”

 

 

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Concorrida, Paulista ganha ciclofaixa

 

A Paulista, avenida acostumada a grandes aglomerações, finalmente se rende às bicicletas. A partir de hoje, serão 5 km de ciclofaixa -a quarta da cidade-, o que promete atrair milhares de ciclistas e curiosos em busca de diversão aos fins de semana.

 

Pedro Jansen, 28, que usa sua bicicleta diariamente para ir até o trabalho, está eufórico por poder circular tranquilamente, aos domingos, em plena Paulista.

 

"Tenho um grupo no Facebook que se mobiliza para pedalar", conta. "Agora, teremos uma nova opção de lazer bem pertinho aqui de casa", diz Jansen, que mora na rua Frei Caneca.

 

Vale aqui registrar: os motoristas devem ficar atentos. Durante o horário de funcionamento da ciclofaixa, das 7h às 16h, aos domingos e feriados, o limite de velocidade na avenida diminui de 60 km/h para 40 km/h.

 

Mas o impacto no trânsito será quase imperceptível, segundo Silvio Médici, 60, presidente da Associação Brasileira das Empresas de Engenharia de Trânsito.

 

Isso porque o movimento na avenida é bem menor no fim de semana.

 

São Paulo ainda é uma "novata" quando o assunto é ciclofaixas. No mês passado, elas comemoraram três anos e já se tornaram um dos principais atrativos de lazer.

 

Cerca de 100 mil paulistanos pedalam os 67 km de vias a cada domingo, segundo números da Secretaria Municipal de Transportes.

 

Para a Associação CicloCidade ainda é pouco. Ela estima que há quase 500 mil ciclistas em São Paulo e que a cidade ainda precisa se adaptar para receber mais.

 

"Precisamos um plano efetivo para a criação e manutenção de ciclovias", diz Gabriel Di Piero, 33, diretor da associação. "É importante a integração dos ciclistas com os motoristas", conclui.

 

São Paulo, porém, deve ceder um pouco mais de espaço às bikes. Até o fim do mês, a cidade deve ganhar a "Ciclorrota Turístico-Cultural do Centro", um trajeto que passará por 25 pontos turísticos, como a praça da Sé, o Theatro Municipal e o Pátio do Colégio.

 

(THIAGO AZANHA)

 

 

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Investir em bicicleta como meio de transporte em São Paulo é erro, dizem especialistas

 

Investir em bicicleta como meio de transporte não é uma boa opção para a capital paulista. O veículo, frágil e de pequeno porte, não tem condições de disputar espaço com os carros e não tem capacidade de aliviar o denso tráfego da maior cidade do País. Na contramão dos planos da prefeitura de expansão e instalação de ciclofaixas e ciclovias, especialistas ouvidos pela reportagem do R7 dizem não acreditar na viabilidade das "magrelas" para desafogar o trânsito de São Paulo.

 

Para Getúlio Hanashiro, especialista em trânsito e ex-secretário de Transportes de São Paulo, do ponto de vista da fluidez e de acidentes, não há condições de colocar bicicletas para competir com carros e poucas vias da cidade têm espaço para ciclovias.

 

— Para implantar ciclovias em alguns locais, teria que reduzir a faixa de trânsito [de carro]. A própria Secretaria de Transportes vem defendendo que ampliar a faixa de rolamento tira vagas de estacionamento. Precisamos de infraestrutura diária para melhorar.

 

Hanashiro afirma que é necessário ser muito seletivo para investir em vias para ciclistas em uma cidade tão grande como São Paulo. Para ele, o problema é colocar ciclovias em grandes avenidas da capital paulista.

 

— É preciso uma seleção muito rigorosa em locais de baixo volume de tráfego ao usuário de bicicleta. Acho que não dá para estimular o uso de bicicleta na avenida Paulista, por exemplo.

 

A visão é compartilhada pelo também especialista em trânsito, Horácio Augusto Figueira. Ele conta que a questão topográfica de São Paulo é um problema para a movimentação de bicicletas. A cidade tem muitas ruas íngremes e com falhas nas calçadas. Além disso, a bicicleta é um transporte individual, o que não resolve o problema de fluxo de um grande número de pessoas.

 

— A bicicleta é um transporte individual. Ela não vai resolver o problema de 10 mil passageiros por hora e ainda vai usar um espaço maior [das vias]. Os corredores de ônibus com faixas à direita e à esquerda seriam a melhor opção.

 

Figueira diz ainda que, para solucionar o problema do trânsito, é preciso investir maciçamente na ampliação das redes de metrô, trem e ônibus. Na opinião dele, a população da cidade ainda precisa se educar sobre o uso da bicicleta para que ela se torne viável.

 

— A bicicleta não é para grandes distâncias, mas você pode conectar bicicletários em estações de metrô e trem e em terminais de ônibus. São coisas que podem funcionar e já têm pessoas aderindo, principalmente os mais jovens.

 

Empréstimo de bikes

Prova do crescimento da adesão apontada por Figueira está no crescimento do projeto piloto instalado na zona sul da cidade. Pouco mais de dois meses após a inauguração, o programa de empréstimo gratuito de bicicletas já soma 10 mil usuários cadastrados só no bairro da Vila Mariana. Segundo a assessoria do Bike Sampa, atualmente, o serviço conta com dez estações de retirada no bairro e um total de cem bicicletas disponíveis.

 

Matheus Barreiros, assessor do Itaú-Unibanco (um dos parceiros do projeto), afirma que, até o final do ano, serão instalados mais cem pontos na zona sul e em um pedaço da zona oeste da cidade. Justamente por essa expansão do programa, ele discorda radicalmente da visão dos especialistas sobre o uso da bicicleta.

 

— A gente acredita que a mobilidade urbana é uma coisa importante para a cidade, ainda mais com a Copa do Mundo chegando.

 

Para a assessoria do do Bike Sampa, Juliana Cookie, com o trânsito caótico, as bicicletas acabam se tornando uma boa alternativa para a circulação nos bairros.

 

— O projeto de compartilhamento de bicicletas é uma alternativa para contribuir com o deslocamento urbano em pequenos trajetos e, também, para a integração com o transporte público.

 

Thiago Benicchio, diretor do Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paul), defende a criação de um plano cicloviário ainda mais amplo que o implantado hoje pela prefeitura. Para ele, a implantação de vias específicas para ciclistas é necessária e viável para formar uma civilização de trânsito compartilhado.

 

— A opção pelo automóvel é irracional e já se mostrou fracassada. É preciso distribuir esse espaço melhor e a ciclovia e a ciclofaixa são formas de você tornar isso mais racional.

 

Prefeitura

 

Segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), uma das parceiras do projeto Bike Sampa, a prefeitura tem desenvolvido diversos projetos para melhorar a convivência entre as bicicletas e demais veículos. A malha cicloviária em São Paulo tem mais de 180 quilômetros de ciclovias, ciclofaixas e ciclo rotas, que são sinalizações de que por aquele local passa bicicleta. A CET diz acreditar que as bicicletas podem ser um meio para ser utilizado tanto no quesito transporte, quanto no lazer.

 

 

 

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