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Clipping de notícias com participação da Ciclocidade

Ciclistas discutem posicionamento sobre plano cicloviário de São Paulo

 

Em 6 de julho, pouco antes da inauguração oficial da Oficina Mão na Roda do Centro Cultural São Paulo, a terceira oficina comunitária da cidade, mais de 70 ciclistas participaram da plenária puxada pela Ciclocidade a fim de discutir a participação da sociedade civil nos processos de construção e implementação da infraestrutura cicloviária de São Paulo.

400 km, e agora?
Durante as quase duas horas de conversas, foram formados três pilares de discussão sobre a meta dos 400 km de estrutura anunciada pelo prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT):

Diálogo com o Poder Público: como garantir a participação e a representação dos ciclistas?
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Implantação da infraestrutura: quais as diretrizes desejáveis para os tipos e locais das novas ciclovias?
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Como influenciar o debate público para vencer as resistências de alguns setores da sociedade ao projeto?
Diálogo
Uma das principais reclamações dos ciclistas é com a ausência de um espaço institucional, dentro do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) para debater, analisar e dialogar sobre questões relacionadas à ciclomobilidade de São Paulo, papel de uma ‘Câmara Temática’ que oficializa o diálogo e dá subsídios para a população cobrar compromissos.

A preocupação está justamente em como se dará esse diálogo com a prefeitura, quem participaria do processo e, principalmente, onde os cidadãos poderiam ter acesso aos projetos antes de sua execução.

“Todas as cidades passam por dilema no diálogo entre sociedade civil e poder público, precisamos de diretrizes fundamentais (e não critérios que engessem) para nortear a qualidade do que for proposto, mesmo com flexibilidade. Para isso é importante criar diálogo e consenso entre nós, ciclistas, e unificar o discurso”, explicou JP Amaral, do Bike Anjo, que lembrou sobre a necessidade de fortalecer espaços coletivos de debates e disseminar as informações.

Por outro, lado ficou claro que o interesse de todos não é fazer críticas sem fundamento e sim colocar pessoas interessadas e qualificadas à disposição da prefeitura para tornar a política dos 400km o menos problemática possível, para todos, mesmo diante do complexo cenário de mobilidade nas cidades brasileiras. ”É preciso elevar a barra da qualidade nas discussões; levar críticas que podem ser assimiladas pelo poder público”, explicou o diretor da Ciclocidade, Gabriel Di Pierro.

Infra
Em relação ao debate sobre implantação de infraestruturas, os pontos mais levantados foram a falta de planejamento a longo prazo, a necessidade de conexão com estruturas já existentes na cidade, sinalização, redução de velocidade, campanhas educativas e a convivência com os motoristas de ônibus.

“Não dá para pensar em ciclovias desmembrado dos outros modais. Os 400 km devem estar ligados diretamente ao planejamento mais amplo da cidade”, lembrou Marcos Jana. Outra demanda fundamental é ter um canal de fiscalização rápida das obras, disponível e acessível para qualquer cidadão comum.


Debate
Pensando em influenciar o debate público para minimizar cada vez mais as resistências à política de mobilidade por bicicletas, uma das ações levantadas foi a sensibilização imediata do comerciante do entorno, com pesquisas e dados que demonstrem o aumento do fluxo em áreas onde se investe em infraestruturas para ciclistas e pedestres.

“O diálogo com o comerciante local e também com as associações comerciais é fundamental. Temos evidências coletadas em diversas cidades pelo mundo que apontam o pedestre e o ciclista como os mais propensos a consumir localmente, no comércio de rua. Há cidades que apontam aumento superior a 50% no comércio local após implantação de infraestrutura cicloviária. Agora buscaremos coletar dados locais, relacionados à realidade brasileira e de São Paulo, para que também o comerciante enxergue o benefício e possa, finalmente, se apropriar das políticas públicas de infraestrutura à mobilidade ativa”, informou o diretor de participação pública da Ciclocidade, Daniel Guth.

Próxima Reunião Geral
Ao encerrar, Guth convidou a todos para fortalecer a associação e os espaços que existem dentro da entidade. A próxima reunião geral da Ciclocidade acontece dia 16 de julho, quarta-feira, a partir das 19h, em Pinheiros (Rua Medeiros de Albuquerque, 55). O foco do debate será a travessia de pontes e viadutos de São Paulo, pauta iniciada no mês de maio e um dos principais eixos de trabalho da associação. A reunião é aberta a todos, associados ou não.

Mais informações no site da Ciclocidade ou através do e-mail

 

FONTE: Vá de Bike

 

Conheça a Oficina Colaborativa Mão na Roda, no Centro Cultural São Paulo

 

A Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade tem um projeto de oficina colaborativa na capital paulista chamado Mão na Roda. Trata-se de um espaço coletivo de aprendizado e prática da manutenção de bicicletas, com ferramentas e estrutura adequadas para estimular e ensinar os ciclistas a consertarem por si próprios suas magrelas.

Com dois pontos de atendimento já operando, um na Vila Madalena (zona oeste) e outro na Vila Nova Cachoeirinha (zona norte), a entidade inaugurou em julho de 2014 o atendimento em um terceiro local: o Centro Cultural São Paulo, no Metrô Vergueiro (Rua Vergueiro, 1000), que recebe os ciclistas gratuitamente às terças, das 19h às 22h, e aos domingos, das 14h às 18h.

Alcance sua independência ciclística
A idéia principal da Mão na Roda é estimular o faça você mesmo, dando-lhe a autonomia necessária para consertar e regular sua bike sem precisar de ninguém, além de servir como lugar de encontro e de troca de experiências entre os ciclistas.

Voluntariado e doações
A Mão na Roda é mantida graças a doações e a um trabalho voluntário aberto à participação de qualquer pessoa. Em funcionamento desde setembro de 2010, foi possível montar uma boa estrutura de trabalho, incluindo ferramentas e bancada, mas doações continuam sendo importantes. Se você puder contribuir de alguma forma, sua ajuda será muito bem vinda. Sua presença para ajudar os iniciantes já é de grande importância.

Quando e onde
Centro Cultural São Paulo
Metrô Vergueiro – R. Vergueiro, 1000 (veja mapa)
Terças das 19h às 22h
Domingos das 14h às 18h

Conheça as outras oficinas: Vila Madalena (zona oeste) e Vila Nova Cachoeirinha (zona norte)

 

FONTE: Vá de Bike

 

Projeto Mão na Roda ensina ciclistas a consertarem suas bikes

 

O mandato do vereador José Police Neto, esteve ontem (06) na inauguração de mais um ponto da Oficina Comunitária de Bicicleta Mão na Roda, no Centro Cultural São Paulo, na Rua Vergueiro. A iniciativa é da CicloCidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo). Segundo Matias Fingermann, um dos diretores da entidade, o objetivo da oficina é ensinar os ciclistas como consertar suas bikes, para que eles tenham autonomia caso aconteça algum problema e para que possam orientar também outros ciclistas. “É um espaço aberto e gratuito de orientação. E os professores são voluntários”, completa Matias.

Para poder comprar as ferramentas e os acessórios da oficina, a CicloCidade fez uma campanha de arrecadação coletiva pela internet. O projeto Mão na Roda funciona às terças à noite aos domingos à tarde no Centro Cultural São Paulo, às quartas à noite e aos sábados pela manhã no Centro Cultural da Juventude no bairro Vila Nova Cachoeirinha (Zona Norte), e às quintas à noite no Espaço Contraponto, na Vila Madalena. Mais informações pelo site www.ciclocidade.org.br/maonaroda

 

FONTE: Police Neto

 

Oficina grátis ensina ciclistas a fazerem manutenção de 'bikes'

 

O Centro Cultural São Paulo (CCSP) inaugura neste domingo (6) um espaço dedicado aos ciclistas.

Trata-se da oficina comunitária Mão Na Roda. Criado pelo Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo), o projeto oferece um espaço colaborativo de aprendizado e troca de informações relacionadas à manutenção e uso de bicicletas. O funcionamento é gratuito e aberto ao público.

Esta é a terceira oficina comunitária aberta pela associação. A primeira existe desde 2010 na Vila Madalena (zona oeste) e a segunda foi inaugurada no ano passado, em parceria com a Secretaria Municipal de Cultura, no Centro Cultural da Juventude Ruth Cardoso, no bairro do Limão (zona norte).

A nova oficina, que também é fruto da parceria com a Secretaria de Cultura, surgiu graças à uma campanha de financiamento coletivo.

Para marcar a inauguração no CCSP, ciclistas promovem um debate sobre o plano da prefeitura de implantação de ciclovias a partir das 11h. Depois, às 14h, o público poderá estampar camisetas com motivos de bicicleta. A oficina funciona das 14h às 18h.

Oficina Mão na Roda - Centro Cultural São Paulo - R. Vergueiro, 1.000, Liberdade, região central, tel. (CCSP): 3397-4002. Ter.: 19h às 22h. Dom.: 14h às 18h. Inauguração: 6/7, a partir das 11h.

 

FONTE: Folha de São Paulo

 

São Paulo ganha mais uma Oficina Mão na Roda

A cada novo dia, São Paulo assume sua inegável vocação para se tornar uma ciclocidade. E dá mais uma pedalada à frente com a inauguração da Oficina Comunitária Mão Na Roda, projeto que oferece um espaço colaborativo de aprendizado e troca de de informações relacionadas à manutenção e uso de bicicletas.

No dia 6 de julho, o espaço passará a funcionar também no Centro Cultural São Paulo. Aberta a todos os interessados e com funcionamento gratuito, o espaço propõe as regras do “faça você mesmo” e busca os princípios de autonomia e a colaboração entre os ciclistas.

A primeira oficina, inaugurada em 2010 na Vila Madalena, funciona até hoje no Espaço Contraponto, com a participação de voluntários. No ano passado, o projeto passou a funcionar no também no Centro Cultural da Juventude.

Serviço das oficinas

-Centro Cultural São Paulo

– Rua Vergueiro, 1000 -Paraiso

Terça das 19h às 22h

Domingo das 14h às 18h

-Centro Cultural da Juventude – Av. Deputado Emílio Carlos, 3641 -Vila Nova Cachoeirinha

Quarta das 19h às 21h30

Sábado das 10h às 14h

 

Programação do evento:

11h até 13h ­- Ciclodebate “400km, e agora?” aberto para posicionamento de ciclistas a respeito do plano da prefeitura de implantação de ciclovias, com apresentação de relatório da Ciclocidade.

14h - ­ Silcagem de camisetas. Leve sua camiseta para estampar com motivos de bicicleta.

14h até 18h ­- Oficina Comunitária de Bicicletas Mão na Roda. Leve sua bicicleta e aprenda a fazer consertos e manutenção.

 

FONTE: Catraca Livre

Ronaldo Tonobohn, da CET-SP: “Bike é parte estratégica no desenvolvimento sustentável de São Paulo”

 

Recentemente, algumas vias de São Paulo receberam o primeiro trecho experimental de uma infraestrutura de 400 quilômetros de ciclovias que irá modificar a maneira como a cidade se locomove de bicicleta. A promessa da prefeitura é eliminar 40 mil vagas de estacionamento nas ruas para dar espaço à bike e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) terá papel fundamental no sucesso da infraestrutura (veja detalhes aqui). Mas, junto com a prefeitura de São Paulo, o órgão tem atraído críticas viscerais de motoristas insatisfeitos em perder vagas de estacionamento.

O Vá de Bike conversou com o superintendente de Planejamento da CET, Ronaldo Tonobohn, sobre a implantação dessa rede cicloviária, a infraestrutura a ser adotada, recursos, uso de faixas de ônibus por ciclistas, travessia de pontes e viadutos e pesquisas sobre mobilidade por bicicleta. Acompanhe.

Vá de Bike – Há um projeto de ciclovia no corredor Jabaquara-Vila Mariana?

Ronaldo Tonobohn - A ligação que estamos pensando vai da praça João Mendes (centro) até a estação Jabaquara do metrô (zona sul). Mas ainda não tem solução definida e está articulada com um plano mais amplo de rede cicloviária que estamos planejando, com ligações radiais e perimetrais.

VdB – A avenida Paulista está contemplada nessa ligação?

RT - A ligação de sudeste a oeste também está contemplada na rede. Se vai ser no viário da avenida Paulista e Doutor Arnaldo eu não tenho definido, vai depender do custo de cada solução. Todo mundo fala que é muito caro e aí ninguém faz, se a gente ficar batendo na tecla de uma solução cara, a gente não vai fazer nunca.

Nossa solução é de que se faça, mesmo que não seja o viário ideal, dentro do orçamento que temos. A sociedade se apropria e disso e a gente começa a justificar melhor o investimento nessa rede. É como as faixas exclusivas de ônibus: esse espaço está reservado para o ônibus e depois vamos para os corredores.

Queremos fazer consenso com a sociedade sobre velocidade de via, ligações que vamos priorizar e chegar na melhor solução possível. Ciclovia como a da avenida Brigadeiro Faria Lima teremos com investimento privado, com corredores de ônibus. Isso dá pra fazer.

VdB – Qual será o tipo de infraestrutura a ser adotada?

RT - Depende muito do tipo de solução que a gente entender adequada para cada via. Vamos adotar a solução cicloviária adequada com o orçamento que a gente tem, ainda estamos fechando aqui dentro. Temos soluções que custam a partir de R$ 200 mil até R$ 1,2 milhão o quilômetro. O padrão de Buenos Aires (Argentina) é barato, se adotarmos esse padrão conseguiremos implantar em menos tempo uma rede muito maior.

Temos uma ideia de modelo seguro e aplicado em vários lugares do mundo, lugares consagrados que têm a bicicleta como modo de transporte e que são mais baratos, com eficiência de conectividade e de rede – se a sociedade entender que esse modelo é viável e que São Paulo está preparada para esse modelo. Isso implica em uma questão mais ampla, não só com ciclistas.

Com o plano cicloviário, pensamos que todas as conectividades da rede existentes com a [rede] planejada são necessárias. Temos que pensar no ciclista que vai de Pirituba para o centro da cidade.

VdB – O planejamento está utilizando os dados da pesquisa Origem/Destino do Metrô?

RT - A pesquisa Origem/Destino é falha com o modal bicicleta e não temos nenhuma outra pesquisa que meça isso. Estamos pensando na possibilidade de utilizar tecnologias móveis e interativas para mapear a origem e destino. Não ter smartphone está sendo considerado na discussão.

O que tem para me oferecer esse tipo de informação? Se em uma determinada estação da CPTM há um monte de bicicletas estacionadas eu sei que há demanda de infraestrutura para bike naquela região. Como eu me comunico com essa demanda? Estamos usando esse campo de conhecimento que seja correspondente à grandiosidade de São Paulo. A cidade não merece que seja apresentada uma solução capenga de rede cicloviária.

Se eu tirar alguns espaços [dos carros] na cidade vai ter gente xingando. Por exemplo, apesar de ser consenso que a rede de faixa de ônibus é eficiente, ainda há focos de resistência. Há um trabalho teórico e técnico que precisa ser feito e que a gente queria que a cidade entendesse.

VdB – A prefeitura terá recursos para fazer essa infraestrutura?

RT - Com o contingenciamento financeiro que temos em São Paulo nunca faremos se for assim. Ficar sem fazer nada a gente não quer. Fazer aquilo que todo mundo imaginou como uma rede cicloviária padrão Faria Lima não podemos fazer.

VdB – Quanto a CET tem à disposição para investir em bicicleta?

RT - O que a CET tem de recurso orçamentário por ano para investimento em infraestrutura de bike são R$ 10 milhões. Para trabalhar com a meta de governo de 400 km de rede cicloviária nessa gestão estamos atrás de dinheiro. Temos o aval do prefeito para buscar nos fundos municipais, buscar recurso fora, doação de outros países, etc. O BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), por meio dos intervenientes deles em mobilidade, tem interesse em construir uma ciclovia modelo em algum lugar e estamos disputando para São Paulo.

VdB – O que está sendo feito com os recursos disponíveis?

RT - Estamos pedindo o descongelamento orçamentário para concluir a sinalização da ciclovia do Jardim Helena, que é uma proposta nossa antiga.

A nossa grande deficiência, que temos que encarar em algum momento de frente senão vamos sempre patinar, é a questão de projeto viário de uma rede cicloviária. A prioridade que a CET tem hoje é licitar o projeto de tudo que temos planejado para termos em estoque. Às vezes aparece grana para implantar, como do Fundurb ou compensação de operação urbana, e faltam projetos de qualidade.

Por exemplo, a gente tem o problema da avenida Eliseu de Almeida de que havia uma carência de projeto de qualidade. Hoje esse projeto está sendo desenvolvido dentro da CET e vamos implantar agora no segundo semestre. Mas não temos condições de, com a nossa equipe de projetos, pensar os 400 km de rede cicloviária, é muito grande para nossa pequena equipe. A minha opinião é priorizar projetos.

VdB – A Ciclocidade (Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo) lançou recentemente uma campanha que busca destinar 10% dos recursos do Fundo de Desenvolvimento Urbano, o Fundurb [veja aqui]. Qual a sua opinião a respeito?

RT - Não me aprofundei nessa discussão dos 10% do Fundurb. A minha agenda pessoal está comprometida com a Copa do Mundo e não vou conseguir acompanhar todas as discussões que estão rolando. Eu acho pertinente reivindicar. Não sei se o regulamento do Fundurb aceita uma destinação tão específica. Não sei se o Fundurb é o mais indicado, mas é legítimo. Toda luta pra garantir recurso para infraestrutura de mobilidade é legítima. Todos estão comprometidos com o desenvolvimento urbano e sustentabilidade. A bike é uma parte estratégica no desenvolvimento sustentável de São Paulo.

VdB – Nesse compromisso dos 400 km estão inclusos os 150 km de ciclovia com corredores de ônibus?

RT - Não estamos considerando os 150 km com os corredores de ônibus, que têm questões maiores para se resolver e serão no padrão Faria Lima e Braz Leme. Do ponto de vista de desenho cicloviário a gente conta com os 150 km de corredores.

VdB – No plano da prefeitura, qual cidade serviu de modelo para o planejamento: Buenos Aires, Amsterdam, Copenhague ou Nova York?

RT - Na verdade todas as cidades que você comentou têm soluções diferenciadas de projeto. Buenos Aires é fonte, Copenhague e Nova York em alguns aspectos. Alguns investimentos que Nova York fez não temos condições de fazer, mas outros temos como pensar e adaptar. Todas essas cidades têm soluções baratas para construção de uma rede segregada de ciclovias que a gente está levando em consideração. [Veja as soluções adotadas por Nova York e por Buenos Aires]

Nosso entendimento de via ciclável não é ciclovia apenas, é transposição de áreas segregadas, conexão com transporte coletivo e estacionamento de bicicletas. Não adianta eu querer implantar 400 km de rede sem pensar em bicicletário e paraciclo.

VdB – Ciclistas da zona norte e parte da zona sul são obrigados a atravessar pontes todos os dias em seus deslocamentos para o centro expandido. Como isso está sendo pensado e tratado pela CET?

RT - Hoje o maior problema é travessia de pontes e viadutos. É uma questão muito preciosa para nós. Em primeiro lugar porque colocamos nessa administração que toda ponte que for construída terá infraestrutura para bicicleta e pedestre.

O Itaú encomenda todo ano com o Cebrap uma pesquisa de perfil de usuário e esse ano nos procuraram para pautar essa pesquisa. Pedimos uma avaliação sobre travessias de pontes. Passamos para eles 100 viadutos e pontes na cidade em função de importância na rede cicloviária, do ponto de vista da periculosidade e que estivesse dentro do orçamento para fazermos algo.

Eles pesquisaram 20 delas (17 pontes e 3 viadutos) em uma análise estatística sobre utilização, número de ciclistas e composição de tráfego. Temos uma base de dados grande. Passaram para a gente o resultado e estamos trabalhando esses dados com as nossas informações internas de mobilidade, além de fazer simulação de tráfego e desenvolvimento da cidade para uma política cicloviária. Isso dá uma base de dados muito interessante para começar a formular uma política para resolver isso.

Já passei ao prefeito o resultado. Ele me perguntou se a topografia de São Paulo era um problema para a gente. Disse que hoje não, pois temos equipamentos nas bicicletas que aliviam isso. Tem ponte que com pequenas intervenções é possível resolver, o problema são as alças de acesso.

VdB – Quais projetos estão em andamento na CET?

RT - Algumas obras físicas estão em parte de conclusão. Outras foram revistas e não fizemos agora porque estaria sobrepondo corredor de ônibus. Na Secretaria Municipal de Transportes (SMT) temos alguns projetos encaminhados aguardando o descongelamento de recursos pela Secretaria Municipal de Planejamento, Orçamento e Gestão.

A ideia é que entremos no segundo semestre sinalizando as infraestruturas cicloviárias da avenida Eliseu de Almeida, do Jd. Helena, da avenida Cruzeiro do Sul e da avenida Escola Politécnica.

Nessa última foi feita uma estrutura que vamos sinalizar como ciclovia*. Na avenida Cruzeiro do Sul o que faremos é sinalização vertical, horizontal e semafórica. O ponto mais crítico de qualquer ciclovia é a travessia, essa é a parte mais cara de muito projeto cicloviário.

[* A estrutura já foi sinalizada, a entrevista foi concedida um pouco antes do início dos trabalhos]

VdB – Com relação às faixas de ônibus, o ciclista pode utilizá-las legalmente?

RT - Temos discutido muito isso. O secretário [de Transportes de São Paulo] Jilmar Tatto já deu declarações sobre isso onde ele ressalta que o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) diz para o ciclista usar a faixa da direita. Um dos critérios para desenvolver uma rede cicloviária é a velocidade, é ela que vai dizer o nível de segregação que eu tenho que fazer. Hoje as faixas estão indicadas com limite de 50 km/h.

Nesse momento ainda não dá para eu dizer para a sociedade que isso é recomendável. Estamos pensando em opções de compartilhamento, como alargar as faixas nos pontos de parada para ultrapassagem. Temos uma frota de 17 mil ônibus e o dobro de motoristas que você tem que fazer um trabalho de educação de convivência com o ciclista. É um contingente imenso. Eu acho que ainda não podemos recomendar o compartilhamento. Alguns motoristas estão preparados, outros não. Isso depende de como a empresa concessionária de ônibus treina o pessoal.

VdB – Então o ciclista pode usar a faixa de ônibus legalmente?

RT - Não há impedimento legal para isso. A menos que haja sinalização de via que diz que a bicicleta não deve circular por ali.

VdB – Por que então não há sinalização de compartilhamento da via? Assim a mensagem ficaria clara para os motoristas de ônibus.

RT - A sociedade precisa amadurecer para isso. Temos uma discussão que é muito fechada entre pessoas que têm uma visão e experiência muito maior do uso da bicicleta e na gestão do trânsito. Quando eu coloco uma sinalização dessa, eu digo para uma criança de 12 anos ou um idoso que aquele espaço pode ser compartilhado e isso hoje ainda é um risco. A minha ideia é um dia chegar nesse ponto e dizer que essa faixa é compartilhada, mas a sociedade precisa caminhar para isso. Em nenhum outro local do mundo funcionou de outra maneira. Você precisa oferecer infraestrutura.

Uma coisa é o ciclista experiente que sabe se posicionar de maneira segura no trânsito. Outra é pegar uma pessoa que não tem experiência nenhuma e jogar no trânsito. Eu sempre pego Amsterdam como exemplo: fez a infraestrutura, segregou, criou condições para pessoas sentirem confiança e [assim] mostra para a cidade que a bicicleta está aí.

Nesse sentido, a Ciclofaixa de Lazer, embora eu não considere como política de infraestrutura, como função educacional é fenomenal. É esse tipo de experiência que temos que colocar na sociedade.

VdB – Qual é a meta da prefeitura para a bicicleta como modal de transporte?

RT - Estamos buscando ajuda da Dutch Cycling Embassy* para definir um número. Não temos pesquisa, avaliação ou modelagem, a bicicleta sempre foi ignorada como item em pesquisas de tráfego. [* Representantes da Dutch Cycling Embassy estiveram em São Paulo em abril, apresentando seus conceitos e propostas - veja aqui]

Vamos pegar as viagens de até 7 km que podem migrar para a bike. Alguns não migram porque não vêem vantagem na bicicleta, seja por risco de assalto, de chuva ou porque não abre mão do carro de jeito nenhum. Desse universo, [como saber] quem tem razões suficientes para [de fato] mudar para a bicicleta? A minha prioridade zero é especificar essa meta, o primeiro estudo que eu encomendei é esse. Toda divisão modal está condicionada à classe de renda. Queremos ter esses dados rapidamente. A cidade tem potencial para mais de 1 mil km de rede cicloviária.

Em relação ao ciclista, há muita pesquisa e canais de dados. Eu tenho que conhecer a opinião de quem não usa a bicicleta, até para saber quem tem potencial para usar a bicicleta.

VdB – Como o compartilhamento de bicicletas colabora com isso?

RT - Critica-se o Bike Sampa porque ele está em regiões elitizadas, embora nós estejamos levando para a zona leste. Mas a instalação nesses lugares faz todo sentido, pois é justamente nas regiões mais motorizadas da cidade. Viagens que eram feitas por automóvel foram feitas pelo Bike Sampa e não está errado isso. Eu tenho que oferecer mais condições para maior uso. Do ponto de visto estratégico, eu tenho mais uma oferta de modal.

Dentro desse escopo do termo de cooperação com o Bike Sampa ou Ciclo Sampa, há uma validade de aprendizado para nós muito grande em entender diferentes regiões da cidade.

VdB – A periferia será contemplada em algum momento com um sistema de compartilhamento de bicicletas?

RT - A periferia das cidades vai receber o compartilhamento de bicicletas que será licitado e concebido para um sistema amplo que atinja a cidade inteira. Estamos aprendendo com o resto do mundo sobre isso.

A ação para a periferia será a mesma que para o centro. Como dar viabilidade econômica para um sistema de compartilhamento com uma logística complicada? Isso requer um processo logístico fenomenal. Para uma cidade do tamanho de São Paulo é quase inimaginável. Quantos veículos eu vou ter para recolocar bicicletas? Esse equilíbrio temos que construir para a cidade.

 

FONTE: Vá de Bike

 

Após 10 anos de espera, ciclovia da Eliseu tem primeiro trecho concluído em São Paulo

 

Ao longo dos últimos 10 anos, inúmeras promessas foram feitas sobre a imprescindível ciclovia da Av. Eliseu de Almeida, na Zona Sul de São Paulo. Agora, finalmente, temos um primeiro trecho sinalizado. Os cerca de 3 km iniciais da chamada Ciclovia Pirajussara, que haviam sido concretados em dezembro de 2013 pela subprefeitura do Butantã, foram sinalizados pela CET agora em junho. E o compromisso da subprefeitura e da CET é levar a ciclovia até Taboão da Serra ainda em 2014.

O secretário de Transportes Jilmar Tatto pedalou em todo o trecho, junto com Suzana Nogueira, da CET, seguindo ainda até o metrô para avaliar o percurso. Luiz Felippe de Moraes Neto, subprefeito do Butantã, e Ronaldo Tonobohn, também da CET, também estiveram no local.

Acompanhe na videorreportagem de Rachel Schein:

Demanda e necessidade
Durante 3 anos consecutivos, a Ciclocidade realizou contagens de ciclistas na região, demonstrando uma demanda relevante de pessoas utilizando a bicicleta. No início do mês, uma semana antes da sinalização ser implantada, a Ciclocidade realizou uma medição, onde foram contabilizados 648 ciclistas em 14h de contagem – um número alto, mas que seria bem maior se houvesse condições seguras ao longo de toda a avenida para se deslocar pedalando.

Mas não se trata apenas de estimular o uso da bicicleta. É importantíssimo proteger as vidas das pessoas que já utilizam esse caminho. O eixo representado pelas avenidas Eliseu de Almeida e Pirajussara é rota frequente de ciclistas, por ser um caminho plano e direto ligando a região de Taboão da Serra ao centro expandido de São Paulo. E o viário que estimula a velocidade dos automóveis, aliado à falta de fiscalização, acaba por resultar em constantes atropelamentos de ciclistas.

 

Histórico da Ciclovia Pirajussara

Por Willian Cruz

Primeiro prazo prometia entrega em 2006

Segundo dossiê elaborado pela Ciclocidade, as tentativas de implantação de uma ciclovia na região vêm desde 2004, com a realização do Plano Regional Estratégico do Butantã, que estabeleceu o ano de 2006 como data para a conclusão da obra. No ano seguinte, houve o anúncio da prefeitura de que a estrutura seria concluída até 2010. Em 2008, outro projeto previa infraestrutura cicloviária em vários pontos da cidade, com uma rede estrutural integradora, incluindo o eixo da Eliseu.

Mas, como aponta o relatório da Ciclocidade, “em 2012, ao fim de mais uma gestão, o poder público não deu início a viabilização de qualquer infraestrutura básica a fim de fornecer segurança e conforto para o tráfego de bicicletas nessa importante avenida, acessada diariamente por mais de 600 ciclistas, em condições extremamente precárias e com trânsito intenso de automóveis”. A ciclovia viria a ser iniciada apenas no final de 2013 - quase dez anos depois do primeiro anúncio.

Atraso pago em vidas
Enquanto alguém pensava se desengavetava o projeto ou não e ignorava as alternativas oferecidas, vidas se esvaiam. Em 2012, o pedreiro Lauro Neri morreu na avenida, gerando protestos. Próximo a região, na Av. Francisco Morato, Nemésio Ferreira Trindade também teve sua vida interrompida, em novembro do mesmo ano. Em agosto de 2013, o chefe de cozinha José Aridelson morreu na rua Ari Aps, paralela à Rodovia Raposo Tavares. Em janeiro de 2014, o frentista Maciel de Oliveira Santos, de 42 anos, perdeu sua vida na Av. Pirajussara quando voltava pedalando para casa. São pessoas que continuariam vivendo junto a seus amigos e familiares se a infraestrutura prometida para a região já tivesse sido entregue.

Manifestações e cobranças foram constantes
Além das cobranças da imprensa e de ciclistas e moradores, que chegaram a entregar um abaixo assinado à Prefeitura, a Ciclocidade realizou uma reunião com a subprefeitura do Butantã em setembro de 2010 (que, naquele momento, assumia para si a responsabilidade pela ciclovia). Nessa reunião, os representantes da entidade ficaram sabendo que o início das obras não ocorreria antes do final de 2011, quando seria concluída a canalização do córrego Pirajussara.

A Ciclocidade sugeriu então uma nova proposta cicloviária, com a infraestrutura para bicicletas junto à calçada. Desse modo, a segurança dos ciclistas naquele importante e bastante utilizado eixo de deslocamento seria atendida mais rapidamente. Mas imprensa, ciclistas, moradores e a associação de ciclistas mais uma vez não foram levados a sério: a canalização foi concluída, mas as obras da ciclovia não começaram.

A mobilização prosseguiu. Em maio de 2012, um abaixo assinado pedindo a construção da ciclovia foi entregue ao então prefeito Gilberto Kassab. Em dezembro do mesmo ano, cidadãos realizaram uma manifestação na avenida. Outra manifestação aconteceu em fevereiro de 2013, dessa vez com a presença do subprefeito do Butantã e diversos vereadores (veja aqui), que propuseram um encontro na Câmara Municipal de São Paulo para discutir a construção da ciclovia. Uma carta de reivindicações foi apresentada nesse encontro. Na reunião foi apresentado um plano da prefeitura para a região e discutidas as possibilidades com os cidadãos.

Finalmente a implantação
Em setembro de 2013, o subprefeito do Butantã, Luiz Felippe de Moraes Neto, apresentou um projeto para a ciclovia, novamente na Câmara Municipal, em reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Mobilidade Humana. Infelizmente o projeto não foi aprovado pela CET, por falta de qualidade técnica.

A recusa levou o subprefeito a buscar uma solução alternativa pra conseguir iniciar logo as obras - o que veio a ocorrer em dezembro de 2013, com a implementação de um primeiro trecho da ciclovia, ainda sem sinalização (saiba mais).

Em junho de 2014, a Ciclocidade realizou nova medição, contabilizando 648 ciclistas em 14h de contagem. Uma semana depois, a sinalização desse trecho inicial foi finalmente implantada pela CET, com a promessa de levar a ciclovia até o Taboão ainda esse ano. Seguiremos acompanhando.

 

FONTE: Vá de Bike

 

Qual o papel da Ciclocidade?

No final de abril ocorreu no Rio de Janeiro o segundo Workshop da Transporte Ativo. Com o tema " A Promoção da Mobilidade por Bicicleta no Brasil", a organização premiou diversas entidades que promovem o uso da bicicleta.

Também durante o Workshop, ocorreram palestras sobre organizações que lutam pelas magrelas, explicando quem elas são, como funcionam e se organizam. Na série especial, você já viu aqui o resumo da fala de é Zé Lobo, que palestrou sobre o funcionamento da própria Transporte Ativo e também a participação de JP Amaral, líder do Bike Anjo.

No terceiro vídeo da série, Thiago Benicchio explica qual a função da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, a Ciclocidade. Veja!

VIDEO 

Fonte: Bike é Legal