Ciclocidade faz breve análise sobre o Mapa do Plano Cicloviário de São Paulo

Após três anos de intensa disputa narrativa onde a prefeitura de São Paulo insistia em desqualificar a Política de Cicloviária construída com muito esforço social a partir do Plano de Mobilidade do Município – PlanMob – e do Plano Diretor Estratégico – PDE – e depois de mais de 1 ano entre reuniões e workshops técnicos, consultas online e audiências públicas em todas as regiões, finalmente foi divulgado o Plano Cicloviário da cidade de São Paulo no final do ano de 2019.

Segundo a prefeitura, o novo Plano Cicloviário terá 173 quilômetros de novas conexões (integração da malha), 310 quilômetros de reformas e melhorias em estruturas já existentes e 854 paraciclos serão instalados. Um investimento de 325 milhões acompanhado de mais 250 milhões em recapeamento.

O Plano

Durante a coletiva de imprensa de lançamento do Plano Cicloviário, a Secretaria de Mobilidade e Transportes (SMT) fez uma explanação explicitando os trechos de conexão previstos. É importante salientar que os mapas presentes na apresentação não batem entre si, em especial os da visão geral da cidade (slides 29-30) e os de zoom na zona leste (slides 34-35), gerando dúvidas sobre os traçados. Diante do questionamento da Ciclocidade sobre as informações conflitantes, a CET publicou uma listagem com todas as vias por onde todas as conexões passariam. Todo este material pode ser encontrado neste link do blog da CET.

Em janeiro, a Ciclocidade recebeu, via Lei de Acesso à Informação (LAI), o mapa completo referente ao “shapefile” do Plano Cicloviário. Trata-se do mapa enviado pela CET à SMT e utilizado como base na apresentação. Disponibilizamos o material neste link para que mais pessoas possam ter acesso ao conteúdo, já com marcações sobre as diferenças entre o shape da CET e a lista publicada em seguida.

O primeiro ponto de destaque é que existem divergências importantes entre as diferentes fontes de informação disponibilizadas. Contabilizada a quilometragem das estruturas presentes tanto no shapefile da CET, quanto na listagem publicada, temos um total de 167,2 km. Porém, tanto a Av Jacu Pêssego (ZL), quanto a Rua Muniz de Souza (ZS) aparecem na lista divulgada no blog da CET mas não no shapefile encaminhado à SMT – juntas, somam outros cerca de 15 km. Chama a atenção que toda a Av. Aricanduva, que conectaria diversas estruturas da Zona Leste e presente com destaque no mapa apresentado durante o lançamento, esteja ausente da listagem de conexões publicadas.

A Av. Aricanduva e Av. Marechal Tito em destaque na apresentação do Plano Cicloviário: ausentes na lista de conexões publicada em seguida

O segundo ponto é que há avanços e conexões cicloviárias extremamente relevantes. Como na Zona Leste a Av São Miguel, Águia de Haia, as conexões com o centro através da Vila Prudente, Radial Leste e Viaduto Bresser; na Zona Norte tem as conexões da Ponte do Piqueri e Inajar de Souza; e na Zona Oeste se destacam a Ponte Jaguaré, a Ponte dos Remédios, a Av. Henrique Schaumann e a Av. Rebouças.

Com relação às discussões participativas do Plano Cicloviário, sistematizadas aqui, há ausências expressivas como as avenidas Marechal Tito (ZL), Teotônio Vilela (ZS), Belmira Marim (ZS), Aricanduva (ZL), Corifeu de Azevedo Marques (ZO) e Ponte Cidade Universitária (ZO). Algumas dessas vias possuem volume alto de pessoas pedalando mas registram também alto índice de ciclistas mortos e feridos, sendo críticas para a proteção de quem pedala (você pode ver todos esses dados, por região, aqui). São, além disso, grandes eixos de conexão.

O shapefile ao qual tivemos acesso traz a origem dos recursos por trecho (PGT – Polo Gerador de Tráfego, PPP da Habitação com recurso do FUNDURB, entre outros mecanismos), e a previsão de construção de cada obra. As planejadas para 2019 já estão em atraso, ou seja, a previsão é que absolutamente todos os 173 km de conexão (ou 182 km segundo os mapas) sejam entregues ainda esse ano.  

Sobre os “remanejamentos” é importante salientar que embora o discurso do governo seja o de “nenhum quilômetro a menos”, não necessariamente as infraestruturas retiradas serão realocadas como alternativas na mesma região. O anúncio é o de que vias remanejadas serviriam para contemplar trajetos similares. Uma leitura atenta aos cadernos de análise da infraestrutura cicloviária por subprefeitura da própria CET aponta que o planejamento vai nessa exata direção. Não é, no entanto, o evidenciado pelos mapas anunciados. Existem remoções claras, como é o caso do fundão da Rodovia Raposo Tavares (ZO), que vai ficar sem alternativas ou compensação na região. 

Outro ponto que merece ser destacado é que o plano endereça pouco a questão das desigualdades. Há uma concentração de infraestruturas nas regiões “centro-sul” da cidade, mais precisamente nas subprefeituras da Ipiranga (16,3%), Vila Mariana (12,4%), Sé (11,3%) e Lapa (10,4%). 

Distribuição territorial das conexões cicloviárias, por Subprefeitura

Por fim, o plano tem um espírito de conexão com o transporte coletivo que é extremamente importante e necessário, mas que precisa de acompanhamento, monitoramento e estudo – inclusive da sociedade civil – por se tratar de algo historicamente muito mal projetado em São Paulo. Segundo a prefeitura, com a construção da nova malha, o índice de conexão com o Transporte Coletivo será de 73%.

Nesse sentido, a Ciclocidade se compromete a colocar a Intermodalidade e os estacionamentos de bicicleta como uma de suas principais bandeiras e prioridades em 2020, sempre com o objetivo de qualificar a política pública cicloviária, estimular o uso da bicicleta como meio de transportes e salvar vidas no trânsito.