Estudo inédito revela como está a política de bicicletários na Grande São Paulo

Bicicletários são estruturas essenciais para conectar deslocamentos com atividades urbanas e estimular o uso da bicicleta nas cidades. Partindo dessa inquietação, a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e o Instituto Clima e Sociedade (iCS) se uniram para lançar uma publicação inédita com insumos para a discussão sobre melhores práticas para instalação de bicicletários com o objetivo de, a partir da experiência de São Paulo, colaborar para a criação e consolidação de uma política pública eficiente de estacionamento de bicicletas.

O estudo fez um extenso levantamento da literatura sobre tema, entrevistou 28 pessoas relacionadas as sete empresas que fazem a operação desses equipamentos, e reuniu todos os dados que existem hoje sobre políticas e práticas ligadas aos estacionamentos de bicicleta na Grande São Paulo, com foco em bicicletários públicos em estações e terminais de média e alta capacidades do Metrô, CPTM, EMTU e SPTrans.

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Destaques

Primeiro o estudo revela as diferenças conceituais entre ‘Bicicletários’ e ‘Paraciclos’ a partir da legislação vigente e os cadernos técnicos. Os conceitos foram se aperfeiçoando ao longo dos anos e hoje, em São Paulo, entende-se que enquanto os ‘Paraciclos’ são as estruturas de fixação instaladas em espaços públicos, privados e que tendem a ter um uso mais de curto prazo, os ‘Bicicletários’ são os espaços destinados ao estacionamento de longo prazo, dotado de zeladoria e segurança presencial ou eletrônica.

Conforme determina a Lei SICLO (Lei nº16.885/2018) e o Plano de Mobilidade (PlanMob 2015), a cidade de São Paulo tem o desafio de cumprir até 2024 a meta de implantação de bicicletários com zeladoria em todas as estações e terminais de transporte de coletivo. Entretanto, apenas 48 dos 162 locais (30%) o têm até o momento desta publicação.

Importante observar que dos 31 terminais de ônibus da cidade e 6 estações do Expresso Tiradentes, apenas 11 possuem bicicletários com zeladoria (também 30%), sendo que a licitação dos ônibus assinada em 2019, também determina que todos deveriam ter bicicletários com controle de acesso – ou seja, a cidade já paga este serviço.

No âmbito metropolitano relacionado às linhas de trem e corredor ABD, temos que apenas 18 dos 48 locais possuem bicicletários (37,5%).

Para que a rede de bicicletários públicos avance e cumpra a lei e, mais do que isso, com uso eficiente para não repetirmos problemas antigos, o estudo apresenta sugestões de indicadores e definições para avaliação desses espaços, que passam por aspectos de planejamento, implantação, operação, comunicação e manutenção.

“É importante pensar nos bicicletários como parte do sistema de transportes de uma cidade e peça fundamental na consolidação das políticas de intermodalidade e de ciclomobilidade, sobretudo considerando que tanto o Plano Diretor Estratégico, o PlanMob, quanto o Plano Cicloviário da cidade trazem em seu espírito a conexão da bicicleta com o transporte coletivo como algo essencial para a mobilidade urbana”, afirmou Aline Cavalcante, diretora de Participação Pública da Associação.

“Além disso, em SP, a Lei SICLO, é explícita ao incorporar o sistema cicloviário ao sistema de transportes de passageiros da cidade. Entender isso é fundamental quando se pensa, por exemplo, em horário de funcionamento que os Bicicletários precisam, ao menos, acompanhar os horários das estações. Os paraciclos em terminais e estações possuem caráter complementar e não podem substituir o papel dos bicicletários”, comenta Aline.

Dentre os desafios mapeados a partir dos equipamentos estudados, estão aspectos que vão da falta de estudos de demanda para seu planejamento e problemas graves com sinalização orientativa, além de diferentes horários de funcionamento, regras de uso e cadastros, custo da operação até a sobreposição de estruturas por falta de diretriz conjunta entre Estado e Município. Isso por vezes resultou em equipamentos que competem entre si em vez de se complementarem.

“Não sendo a atividade central das operadoras dos sistemas de transporte de média e alta capacidades, os bicicletários tendem a ser terceirizados, ficando a vários degraus do órgão fiscalizador, o que dificulta a integração de dados entre as operadoras para melhor monitoramento e também a fiscalização – inclusive da população – em relação à qualidade do serviço que está sendo prestado”, afirmou Flávio Soares coordenador do estudo.

“Para resolver ou mitigar esses problemas é imprescindível termos uma diretriz ou uma política conjunta, consistente, para que o sistema possa ser planejado, monitorado, integrado, avaliado e adequado a partir de uma orientação comum negociada entre todos os poderes responsáveis. Hoje basicamente cada operador tem um jeito de planejar, operar e de lidar com os bicicletários e isso resulta numa experiência ruim tanto para o usuário e quanto para o operador, além de muitas vezes gastos desnecessários de dinheiro público”, afirmou Aline Cavalcante.

Indicadores

Outro desafio cada vez mais urgente é a presença crescente de ciclistas entregadores nos bicicletários, o que já alterou o padrão de uso em alguns equipamentos, e carece de uma política inclusiva com relação a este público, ainda não previsto nos termos de uso dos bicicletários.

Além disso, é preciso pactuar um entendimento sobre quais indicadores poderiam ser usados para fazer avaliação de como está a política de integração da bicicleta com o transporte coletivo, o estudo conclui sugerindo alguns desses possíveis indicadores, como, Movimentação de bicicletas (entradas); Dados de ocupação (entradas + estacionárias); Tempo médio de estadia; Roubos e furtos; Bicicletas abandonadas; Transparência dos dados; Número de reclamações. Para todos há necessidade de avaliar melhor seus dados e seus impactos gerados.

“Por fim identificamos que há alguns dilemas a serem resolvidos entre a política pública de incentivo ao uso da bicicleta – que é extremamente positiva – e o custo de operação dos bicicletários. Além disso, identificamos a partir da experiência de São Paulo que diferentes tipos de estrutura podem favorecer diferentes momentos da ciclomobilidade e que é preciso considerar os vários perfis de usos para conseguir elaborar uma política que seja democrática e inclusiva”, finalizou Flávio Soares.

Pesquisa Origem e Destino

Os últimos dados revelados pela Pesquisa Origem e Destino, do Metrô, apontam um baixo uso da bicicleta integrada ao transporte público: Cerca de 95,2% dos deslocamentos em bicicleta foram exclusivos, em 2017, ou seja, o usuário que faz seu principal trajeto usando a bicicleta não utilizou equipamentos de bicicletário para combinar seu deslocamento com o transporte de alta capacidade, revelando que ainda existe um enorme potencial de crescimento da intermodalidade em São Paulo.

Vale conferir o Tableau Public com a visualização da Pesquisa Origem e Destino 2017 feito pela Ciclocidade em parceria com a Multiplicidade.

O que diz a lei

Desde 2012, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) consolidou uma visão em nível nacional de priorização para meios historicamente desincentivados, como pedestres, ciclistas e usuários de transporte coletivo. Também colocou em pauta a redução de gases em poluentes no meio ambiente, causada majoritariamente pelo transporte motorizado individual.

Ao longo dos anos, outras legislações em âmbito municipal e estadual fortaleceram os incentivos ao uso da bicicleta nos deslocamentos diários. Como exemplos, podem ser citados o Plano Diretor Estratégico (PDE 2014) e o Plano de Mobilidade de São Paulo (PlanMob 2015), que pontuam a importância deste modo nos deslocamento locais e sua conexão com o transporte coletivo para vencer as distâncias dos deslocamentos metropolitanos.

De acordo com a Lei SICLO (Lei 16.885/2018), que atualiza o Plano Cicloviário para a cidade de São Paulo, todos os terminais e estações de transporte coletivo devem fornecer bicicletários com zeladoria.

Confira também o relatório do trabalho feito no Rio de Janeiro pela Rede Bike Anjo: Texto para discussão – Melhores práticas em bicicletários – RJ – alta resolução – versão web