Nota sobre a inauguração do novo sistema de bicicletas compartilhadas Bike Sampa

 

Desde julho de 2017 a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – vem acompanhando, através de seu Grupo de Trabalho de Bicicletas Compartilhadas, a renovação do sistema de bicicletas compartilhadas da cidade de São Paulo.

Durante todo este tempo, a atuação nas mais diversas frentes – reuniões com o poder público, com os agentes privados envolvidos, e participações em audiências públicas municipais – deu-se sempre no sentido de pautar um debate que trate o sistema de bicicletas compartilhadas como parte integral do sistema de mobilidade da cidade, conforme previsto no Plano Diretor Estratégico do Município (artigos 248 e 249). A visão é de estímulo aos deslocamentos por bicicleta, focando especialmente na “primeira e última milha”, assim como na integração modal com o sistema de transportes de massa, de maneira a oferecer uma alternativa de transporte viável, eficaz, saudável, sustentável e acessível.

Dados estes pressupostos, é com muita satisfação – e também com algumas importantes ressalvas – que a Ciclocidade vê a inauguração do novo sistema Bike Sampa, realizada em 30 de Janeiro.

 

Pontos positivos

São vários os pontos positivos. A adoção da tecnologia canadense já utilizada nos sistemas de bicicletas compartilhadas de cidades como Montreal, Nova York, Washington DC, Londres, Melbourne, e diversas outras promete trazer a São Paulo uma significativa melhora para as bicicletas e estações, sanando vários dos problemas observados com o antigo sistema – especialmente no que se refere à falta de confiabilidade das bicicletas e constantes problemas ao tentar executar a retirada nas estações.

É possível ver também com bons olhos o adensamento do sistema, com estações mais próximas umas das outras, seguindo a cartilha de melhores práticas internacionais para sistemas de bicicletas compartilhadas. Por mais que, na ausência de um aporte adicional de recursos por parte da Prefeitura, este adensamento signifique uma redução da área de cobertura do sistema, entendemos que é preferível ter um sistema que sirva seu propósito nas áreas por ele atendidas (e até a outras regiões da cidade, através do incentivo à intermodalidade) a um sistema que, na tentativa de cobrir todas as regiões, fracasse em todas elas.

Finalmente, é importante ressaltar como importante a iniciativa do novo sistema de aluguel de 12 horas em terminais de transporte de massa nas regiões periféricas, visando a atender um outro público para além do centro-expandido.

 

Pontos que precisam de revisão

Um aspecto a ser revisto é o horário limitado de operação, das 5h às 23h. Para garantir que o sistema sirva a um maior número de trabalhadores e trabalhadoras, é essencial que este passe a operar 24 horas por dia, 7 dias por semana, assim como fazem os principais sistemas de bicicletas compartilhadas do mundo.

No mais, a expectativa é que o cronograma apresentado para a implantação total do sistema (totalizando 250 estações e 2.600 bicicletas), assim como a implementação do sistema de aluguel de 12 horas para a periferia, seja respeitado. Espera-se, desta forma, que ao término do primeiro semestre de 2018 São Paulo tenha um novo sistema de bicicletas compartilhadas de qualidade, eficiente, e plenamente funcional.

Infelizmente, a atuação da Prefeitura de São Paulo no planejamento e regulamentação do sistema continua deixando a desejar. A opção por regulamentar o sistema de bicicletas compartilhadas do município através de uma OTTC (Operadora de Tecnologia de Transportes Credenciada) – o mesmo sistema regulatório utilizado para serviços particulares de caronas compartilhadas – deixa transparecer o fato de o poder público paulistano ainda enxergar bicicletas compartilhadas como um mero serviço privado, e não como política pública de mobilidade.

A regulamentação do Decreto Nº 57.889, na qual a Prefeitura prometia estabelecer parâmetros e exigências que visassem a garantia do interesse público, infelizmente trata-se de uma oportunidade perdida. Pouco ou nada é dito em referência a questões importantes como área de cobertura de cada sistema, adensamento das estações, formas de pagamento, transparência e compartilhamento de dados, entre outras.

Um dos aspectos mais negativos é que cada empresa interessada no mercado paulistano poderá negociar suas próprias exigências diretamente com o CMUV (Conselho Municipal de Uso do Viário), a portas fechadas, sem qualquer participação da sociedade. No entendimento da Associação, não é desta forma que se faz uma política pública de mobilidade que vise verdadeiramente atender às demandas e necessidades da cidade e de seus cidadãos e cidadãs.

É também lamentável que umas das demandas mais importantes e factíveis da sociedade civil tem sido, até este momento, ignorada: a integração tarifária com o Bilhete Único, permitindo ao cidadão que utilize seus créditos para acessar o sistema. Até o momento, o Bilhete Único segue sendo apenas uma forma de acesso que substitui os aplicativos, mas não permite o pagamento da taxa de utilização. Isto acaba dificultando o acesso ao sistema por parte daqueles cidadãos que não possuem cartão de crédito.

Ao abrir mão de qualquer papel na implementação e direcionamento do sistema de bicicletas compartilhadas, a prefeitura municipal condena-o a um alcance invariavelmente limitado. A tabela abaixo traz uma breve comparação do alcance do novo Bike Sampa comparado a alguns dos principais sistemas de bicicletas compartilhadas mundo afora.

Com a exceção de Nova York, o que todos estes sistemas têm em comum é a participação firme das respectivas prefeituras – especialmente na forma de subsídios ao sistema. No caso de Nova York, a ausência de subsídios municipais é compensada parcialmente por planos tarifários mais caros, que acabam por excluir parte da população e que seriam completamente incompatíveis com a realidade de São Paulo.

Mesmo neste caso, no entanto, é cada vez maior o debate acerca dos méritos de subsídios municipais para possibilitar a expansão do sistema para partes mais periféricas da cidade. Além disso, desde a fase de planejamento até a implementação das bicicletas compartilhadas, a prefeitura nova-iorquina teve participação ativa em questões como áreas a serem atendidas, tecnologia utilizada, estrutura tarifária, e expansões a serem realizadas.

Os números citados acima deixam claro que, caso a cidade de São Paulo deseje um dia ter um sistema de bicicletas compartilhadas minimamente condizente com sua magnitude territorial e com as complexidades e idiossincrasias de seu sistema de transportes, é fundamental que a Prefeitura repense o seu papel neste projeto.

A Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – permanece sempre aberta ao diálogo aberto e construtivo com todos os atores relevantes para que esta meta seja atingida, visando sempre contribuir para a democratização e expansão do uso da bicicleta na cidade.

 

GT Bicicletas Compartilhadas
Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade
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