Novo sistema de bicicletas compartilhadas deve começar a ser regulamentado esta semana – Veja as contribuições da Ciclocidade

O decreto que define as novas regras para a operação do sistema de bicicletas compartilhadas de São Paulo foi publicado na última sexta-feira (22/9). Pelo novo modelo, qualquer empresa interessada pode se cadastrar para prestar o serviço desde que siga as especificações dadas pelo Comitê Municipal de Uso do Viário (CMUV).

Uma vez que o texto do Decreto é vago, espera-se que a real qualidade do sistema seja definida pela publicação das regras de cadastramento, o que deve acontecer a partir desta semana.

A Ciclocidade vem acompanhando de perto a criação do novo modelo, pautando suas sugestões e críticas pelas diretrizes definidas no Plano Diretor Estratégico e no Plano Municipal de Mobilidade Urbana, além de fazer uma extensa pesquisa sobre como diferentes cidades do mundo têm operado seus sistemas de bicicletas compartilhadas.

Como parte deste trabalho, participou da audiência pública que tratou do tema ao final de julho, momento em que protocolamos diversas sugestões de melhorias e considerações ao se pensar em um novo sistema. Um comparativo entre os modelos em pauta naquele momento – concessão e OTTC – também foi elaborado, ponderando os prós e contras de cada um.

Agora, na expectativa da definição das novas regras, a Ciclocidade apresentou na última terça-feira (26/9) à Secretaria de Mobilidade e Transportes e ao Comitê Municipal de Uso do Viário novas dúvidas relacionadas ao decreto publicado, assim como sugestões sobre pontos ainda não contemplados. O documento pode ser lido na íntegra, abaixo.

O Decreto 57.889/17, que define as novas regras
para o sistema de bicicletas compartilhadas
(clique na imagem para ampliar)

 

O que diz o Decreto 57.889/17

O decreto que disciplina o novo modelo para a operação das bicicletas compartilhadas na capital paulista estabelece como diretriz a integração dos sistemas de bicicletas públicas à rede de transporte coletivo e à malha cicloviária existente. Como obrigações, exige a integração com o Bilhete Único, o fornecimento de dados básicos da operação à Prefeitura por parte das empresas operadoras e a implantação de um sistema de avaliação de usuários.

O novo modelo prevê o credenciamento de empresas interessadas em prestar o serviço como Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciada (OTTC), uma forma semelhante à usada pela Prefeitura para aplicativos como Uber, Cabify e 99. A expectativa é que, na primeira etapa de credenciamento, cerca de 10 mil bicicletas públicas estejam disponibilizadas pelas empresas. Operadoras atuais terão 180 dias para se adaptar às novas regras.

(Na imagem, reportagem completa do Bike é Legal sobre o tema)

 

Pedidos de esclarecimentos, observações e contribuições sobre o novo sistema de bicicletas compartilhadas

À Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes – SMT
Ao Comitê Municipal de Uso do Viário – CMUV

Ref. Avaliação do DECRETO Nº 57.889, de 21 de setembro de 2017, que dispõe sobre o compartilhamento de bicicletas em vias e logradouros públicos do Município de São Paulo.

Tendo em vista Art. 11º do decreto referido acima, que dispõe sobre a competência de regulamentação dos sistemas de compartilhamento de bicicletas no Município de São Paulo, a Ciclocidade, por meio de seu GT Bicicletas compartilhadas, encaminha ao Comitê Municipal de Uso do Viário – CMUV os seguintes pedidos de esclarecimento, observações, e contribuições.

Questionamentos

1. Ref. Artigo 2º, diretriz IV. Haverá integração tarifária plena ao Bilhete Único, ou este continuará sendo apenas uma “máscara” do cartão de crédito do(a) usuário(a)? A liberação automática de bicicletas com o Bilhete Único também será possível para as bicicletas sem estação (dockless)?
2. Ref. Artigo 12º. Quais sanções são estas previstas pela legislação em vigor (visto que nenhuma sanção jamais foi aplicada)? Possíveis novas sanções serão estabelecidas no ato de regulamentação deste decreto, sendo uniformes para todas as operadoras, ou serão feitas de maneira individual no ato de credenciamento de cada operadora?
3. Ref. Artigo 17º. O prazo de 180 (cento e oitenta) dias para adequação das atuais operadoras às regras deste decreto será contado a partir da data de sua publicação ou a partir da data de sua regulamentação pelo CMUV?

Observações, sugestões, e pontos não contemplados

1. Ref. Capítulo I, “Das diretrizes do sistema de bicicletas compartilhadas”: não são contempladas nenhuma das diretrizes apontadas como prioritárias em documento protocolado pela Ciclocidade em Audiência Pública ao dia 28 de julho de 2017, que incluem:
   1. cobertura territorial do sistema (40% da área da cidade até 2020, conforme o Plano de Metas da atual gestão);
   2. regras de adensamento das estações (média de 300m, com distância máxima permitida de 500m);
   3. estipulações que contemplem evitar a superposição de múltiplos sistemas nos mesmo bairros, em detrimento de regiões que fiquem sem atendimento (ou, paralelamente, da segmentação da cidade em diferentes áreas de atendimento para cada sistema);
   4. interoperabilidade entre os diferentes sistemas, permitindo que uma bicicleta retirada em uma estação possa ser devolvida em qualquer outra, independentemente da empresa que opere a estação/bicicleta;
   5. obrigatoriedade de oferta de aluguel de 12 (doze) horas em terminais de transporte de massa nas regiões periféricas da cidade (conforme anunciado pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes em comunicado oficial à imprensa na ocasião da publicação deste decreto);
   6. obrigatoriedade de oferta do serviço 24 (vinte e quatro) horas por dia, 7 (sete) dias por semana.
2. Ref. Capítulo VI, art. 15º: apesar de vermos este artigo com bons olhos, sugerimos o seguinte adendo: “As receitas obtidas com o pagamento das outorgas de que trata este decreto serão destinadas ao cumprimento das metas estabelecidas pelo Plano Municipal de Mobilidade Urbana referentes à expansão da rede cicloviária”, conforme sugestão protocolada na Audiência Pública de 28 de julho de 2017.
3. Ref. Capítulo III, art. 9º: tendo em vista a baixa oferta de paraciclos e bicicletários públicos na cidade, é preocupante a possibilidade de as poucas vagas existentes para bicicletas serem tomadas por bicicletas compartilhadas dockless, em detrimento daquelas pessoas que utilizam sua própria bicicleta. Sugerimos, portanto, que a regulamentação deste decreto contemple a criação de áreas específicas destinadas ao estacionamento de bicicletas compartilhadas sem estação (dockless); sugerimos também que o inciso § 3º deste mesmo artigo seja contemplado pela seguinte regulamentação: “A permissão para o uso de vias e logradouros públicos para instalação de paraciclos e estações exclusivas poderá deverá ser outorgada à OTTC, observado o disposto na Lei nº 14.652, de 20 de dezembro de 2007, como contrapartida obrigatória da operadora de bicicletas compartilhadas sem estações.”
4. Ref. Capítulo IV, art. 11º, parágrafo único: contemplando a garantia de transparência do processo, não basta haver apenas a publicação de atos do CMUV (algo que não passa de uma obrigação já existente deste órgão). Conforme sugestão previamente protocolada, portanto, a Ciclocidade reitera seu pedido de que a sociedade civil organizada tenha participação ativa tanto nesta fase de regulamentação do sistema, assim como em seu acompanhamento ao longo do tempo, conforme a seguinte sugestão de texto de regulamentação do decreto: “O acompanhamento, avaliação, fiscalização, e quaisquer discussões referentes a futuras alterações e/ou expansão do sistema de bicicletas compartilhadas deverá ser feito de maneira conjunta com a sociedade civil organizada, através do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT) e de sua Câmara Temática da Bicicleta.”

 

Possíveis impactos

É de suma importância que a regulamentação deste decreto contemple as diretrizes elencadas no item 4 da seção prévia deste comunicado. Para que São Paulo tenha um sistema de bicicletas compartilhadas que seja não apenas um serviço de lazer, mas sim uma alternativa de transporte viável e atraente, é necessária não apenas sua expansão para além do centro expandido, como também a garantia de estações devidamente adensadas, de maneira que o(a) usuário(a) possa facilmente chegar a outra estação em caso da não existência de bicicletas/vagas disponíveis na estação inicial.

Faz-se necessária também a garantia de que não haverá a superposição de múltiplos sistemas em um seleto grupo de bairros mais atraentes do centro expandido, enquanto regiões periféricas continuam a carecer de cobertura; paralelamente, também é necessário garantir de que a cidade não será segmentada em diferentes áreas de cobertura, forçando o(a) usuário(a) a fazer “baldeação” entre sistemas para poder chegar ao seu destino final.

É justamente devido à real possibilidade de ocorrência dos problemas citados no item 9 acima que a Ciclocidade reitera sua preferência pela escolha de um padrão único de travamento das bicicletas nas estações, de maneira a garantir a interoperabilidade entre sistemas. No caso de não atendimento deste quesito, é de suma importância que as questões acima sejam devidamente contempladas pela regulamentação deste decreto.

Visando a garantia de uma oferta mínima de atendimento às regiões periféricas da cidade, é necessário que seja garantida a obrigatoriedade de prestação de aluguel mínima de 12 horas em terminais de transporte de massa nestas áreas, de maneira a permitir que o(a) usuário(a) possa fazer a “última milha” de seu trajeto de retorno a casa ao final do dia e a “primeira milha” do trajeto no dia seguinte.

Conforme o item 5 deste comunicado, a Ciclocidade entende que faz-se necessária a garantia de que os fundos derivados das outorgas previstas neste decreto sejam destinados não somente à execução do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, mas especificamente à expansão da rede cicloviária da cidade (que inclui, de acordo com o Plano Diretor Estratégico, não apenas as ciclovias e ciclofaixas, como também bicicletários públicos, paraciclos, e o próprio sistema de bicicletas compartilhadas), de maneira que o dinheiro gasto pelos(as) usuários(as) de bicicletas compartilhadas seja revertido diretamente a estes(as) mesmo(as).

Por fim, e de maior importância, é necessário que o poder público contemple a participação da sociedade civil tanto na fase de elaboração das regulamentações, quanto ao longo do tempo na avaliação dos sistemas, fazendo isto através do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes e de sua Câmara Temática da Bicicleta, de maneira a garantir não apenas a transparência do processo, como também o atendimento do interesse público dos cidadãos e cidadãs de São Paulo.

Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade

São Paulo, 25 de setembro de 2017