Pesquisa Perfil de quem usa bicicleta na cidade de São Paulo – Relatório completo
As maiores cidades brasileiras estão assistindo à grande ascensão da bicicleta. Não que o modo de transporte mais eficiente já não fosse bastante usado pelos cidadãos e cidadãs do Brasil. Mas agora ela está se tornando cada vez mais visível e, por que não, notável.
Apesar de estar em evidência, ainda pairam muitas dúvidas sobre a bicicleta. Quem a utiliza como meio de transporte nas cidades? E por quê? Quanto tempo as pessoas gastam nos seus deslocamentos por bicicleta? E o fazem por ser mais barato, mais prático ou menos poluente?
Este trabalho, executado em São Paulo pela Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo em parceria com a ONG Transporte Ativo, traz respostas a muitos desses questionamentos. O nosso objetivo, no entanto, vai muito além de matar a curiosidade sobre o perfil de quem usa a bicicleta na cidade. Queremos também trazer informações valiosas que possam subsidiar a formulação de políticas públicas para o uso da bicicleta.
O que podemos adiantar sobre os resultados é que o uso da bicicleta na cidade de São Paulo é muito mais diverso do que se imagina. Da Praça da República até a represa Guarapiranga, da Eliseu de Almeida ao Parque do Carmo, homens e mulheres de todas as idades usam a bicicleta para chegar ao trabalho e aos locais de estudos, há 2 meses, 2 anos ou 2 décadas.
Índice
Introdução
Metodologia
Sobre a Ciclocidade
Sobre a Transporte Ativo
Perfil de quem usa a bicicleta
Perfil e motivação das viagens
Avaliação das condições do trânsito e infraestrutura
Impressões do campo
Considerações finais
Metodologia
Dez pesquisadores voluntários abordavam pessoas que estavam andando de bicicleta na rua para aplicar um questionário, que só podia ser respondido por pessoas que afirmaram usar a bicicleta como meio de transporte pelo menos uma vez na semana. A pesquisa foi feita nos horários entre 6h e 12h e 16h e 20h, entre os dias 10 e 28 de agosto, sempre em dias úteis da semana. Ao todo, houve 1.804 respostas.
Os locais de aplicação dos questionários foram divididos nas áreas central, intermediária e periférica, cobrindo o maior número possível de regiões da cidade de São Paulo. Note, portanto, que sempre que a pesquisa se refere às áreas, ela quer dizer a área onde os ciclistas estavam circulando no momento em que foram entrevistados, e não necessariamente onde moram.
Cada uma dessas regiões foi distribuída entre ‘pontos com infraestrutura cicloviária’, ‘pontos sem infraestrutura cicloviária’ e ‘pontos de intermodalidade’ (como estações de trem, metrô e terminais de ônibus com bicicletários). Os distritos contemplados pela pesquisa estão marcados no mapa acima.
Os pesquisadores do projeto são usuários de bicicleta e puderam contribuir na definição dos locais de pesquisa, uma vez que grande parte fez entrevistas nas mesmas áreas onde reside.
O questionário está dividido em duas partes. Como a pesquisa é nacional, a primeira era comum a todas as cidades participantes. Nela estavam perguntas como idade, renda, profissão, motivação para o uso da bicicleta, tempo de deslocamento e questões sobre o perfil das viagens. Na segunda, exclusiva para a capital paulista, ciclistas puderam avaliar as condições e a segurança do percurso, sugerir melhorias e informar a distância percorrida na principal viagem que fazem por dia. O questionário, com suas duas partes, pode ser visto abaixo.
A pesquisa tinha o objetivo de traçar um perfil abrangente sobre o uso de bicicletas em São Paulo, tanto por homens quanto por mulheres, e também de bicicletas públicas. Por este motivo, os pesquisadores foram solicitados a priorizar, em suas abordagens, mulheres e pessoas usando bicicletas de sistemas de compartilhamento. Isso porque sabíamos, com base no histórico de contagens feitas pela Ciclocidade até o início de 2015, que há menor número de ciclistas de ambos os tipos nas ruas. No caso das mulheres, o objetivo inicial era entrevistar pelo menos 6% do total – esta proporção estava baseada em um levantamento específico sobre mulheres em bicicleta, também derivado do histórico de contagens de ciclistas.
Ao final do relatório, registramos algumas histórias e considerações relatadas pelos pesquisadores em campo.
Distritos contemplados pela pesquisa: Água Rasa, Alto de Pinheiros, Barra Funda, Bela Vista, Belém, Brás, Brasilândia, Butantã, Cachoeirinha, Campo Belo, Casa Verde, Cidade Dutra, Consolação, Freguesia do Ó, Grajaú, Interlagos, Itaim Bibi, Itaquera, Jabaquara, Jaçanã, Jaraguá, Jardim Ângela, Jardim Helena, Jardim São Luís, José Bonifácio, Lapa, Liberdade, Mandaqui, Mooca, Perdizes, Pinheiros, Ponte Rasa, Raposo Tavares, República, Rio Pequeno, Sacomã, Santa Cecília, São Domingos, São Mateus, São Miguel Paulista, Socorro, Tatuapé, Tucuruvi, Aricanduva, Vila Guilherme, Vila Medeiros, Vila Mariana, Vila Matilde e Vila Prudente.
A Ciclocidade é uma associação sem fins lucrativos que considera a bicicleta um instrumento de transformação urbana, social e humana. Acreditamos que a união das pessoas pode ajudar a mudar a realidade, por isso trabalhamos de forma coletiva.
A Ciclocidade possui três eixos principais de atuação:
Participação – Estabelece relações com organizações da sociedade civil e com o poder público. Ajudamos na construção do Plano Diretor Estratégico, do Plano de Mobilidade e temos cadeira nos principais conselhos e espaços de participação da cidade.
Pesquisa – Faz o levantamento, produção e difusão de informações, conhecimento e dados. A parte mais conhecida desse trabalho são as contagens de ciclistas, realizadas de forma voluntária ao longo do ano em diferentes regiões da cidade.
Cultura e Formação – Desenvolve atividades, ações e eventos que propaguem a cultura da bicicleta e auxiliem na formação de ciclistas urbanos. A principal expoente dessa linha é a oficina comunitária Mão na Roda, gratuita e aberta vários dias por semana.
Sobre a Transporte Ativo
A Associação Transporte Ativo é uma Organização da Sociedade Civil voltada para qualidade de vida através da utilização de meios de transporte à propulsão humana nos sistemas de trânsito.
Somos um grupo de pessoas que, desde a década de 90, tem usado a bicicletas e afins como meio de transporte, divulgando e defendendo seu uso de diferentes formas. Em 2003, visando somar nossos esforços e abrir canais formais de diálogo com o governo e a sociedade, nos unimos e fundamos a Associação Transporte Ativo, para ir além do que já tínhamos realizado.
Hoje, a Transporte Ativo é formada por entusiastas, especialistas, consultores e autoridades da causa da propulsão humana, da mobilidade sustentável e da qualidade de vida.
Somos um grupo dedicado e consciente, em busca de maior respeito e compreensão dos meios de transporte à propulsão humana. Para melhor saúde, maior inclusão social, menor poluição, por cidades mais felizes e seguras.
Idealização e Coordenação Nacional
Transporte Ativo
Desenvolvimento
Observatório das Metrópoles e Prourb
Coordenação em São Paulo
Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo
Coordenação executiva:
Daniel Guth e Ana Carolina Nunes
Coordenação financeira:
Maíra Bombachini
Pesquisadores voluntários:
Marina Barrio e Marina Harkot – Centro
Juliana Pinheiro e Wesley Estêvão – Zona Leste
Bruno Pinheiro – Zona Oeste
Stella Rosati e Alexandre Gregório – Zona Norte
Alex Abrahão e Matheus Paiva – Zona Sul
Comunicação e revisão:
Flavio Soares
Diagramação:
Hugo Cruz
Giovana Pasquini
Perfil de quem usa a bicicleta
Tipo de bicicleta
As bicicletas dos entrevistados foram classificadas pelos entrevistadores como ‘privada’ ou ‘pública’. São consideradas públicas as bicicletas dos sistemas de compartilhamento BikeSampa e CicloSampa, operantes no centro expandido da cidade.
Conforme observado na seção ‘Metodologia’ da pesquisa, pessoas circulando em bicicletas públicas tinham prioridade na entrevista, de modo que constituíssem um percentual representativo do total. Ainda assim, a diferença entre bicicletas públicas e privadas foi enorme.
Ciclistas paulistanos têm mais propensão a usar suas próprias bicicletas: 97% dos entrevistados pedalavam em bicicletas privadas. Das 52 pessoas que circulavam com bicicletas públicas, vemos que grande maioria estava na região central, que concentra tais serviços.
É curioso notar que as bicicletas públicas têm, proporcionalmente, mais uso entre as mulheres do que entre os homens. Elas também são mais usadas por ciclistas recentes, que andam há menos de 1 ano, e por pessoas que fazem seus deslocamentos em duas rodas menos vezes por semana, entre 1 e 3 dias (ver gráficos específicos nas seções correspondentes).
Gênero
Conforme observado na seção ‘Metodologia’ da pesquisa, mulheres em bicicleta tinham prioridade na entrevista, de modo que constituíssem um percentual representativo do total. Ainda assim, o número de entrevistados homens (86%) foi bastante maior do que o de mulheres (14%).
Embora o questionário permitisse a escolha de uma terceira opção de gênero, ‘Outro’, para o registro de quem não se sentisse contemplado pela classificação binária homem/mulher, ninguém optou por ela. A categoria ‘Outros’ foi, portanto, excluída dos gráficos a seguir.
A proporção de ciclistas mulheres foi bem maior na área central, onde ficou em 23% contra 77% de homens. Tal proporção caiu conforme a pesquisa se afastava do Marco Zero, registrando 12% na área intermediária e apenas 9% na periférica.
Alguns pontos centrais da pesquisa “puxam” as estatísticas para cima por concentrar maior número de mulheres, como as avenidas Paulista e Faria Lima e a rua Arthur de Azevedo. Tanto é que 51% das mulheres entrevistadas foram abordadas na área central.
Sexo frágil?
Ao fazer a pesquisa, pudemos confirmar a hipótese prévia de que a diferença de gênero entre ciclistas é imensa. Por mais que tenhamos priorizado entrevistar mulheres, houve apenas 257 respostas femininas, 14% do total, apesar de a população paulistana ser composta por 52% de mulheres. A diferença se acentua ainda mais nas periferias em comparação com o centro expandido da cidade de São Paulo. Mas a que essa diferença se deve?
É bastante simplista reduzir o diminuto índice de mulheres ciclistas à simples falta de infraestrutura cicloviária. Como constatamos nas entrevistas realizadas pela cidade, a implementação de ciclovias e ciclofaixas é sim um estímulo ao uso da bicicleta por mulheres – como também o é para homens, já que ajuda a repensar maneiras de se locomover numa cidade até então voltada para automóveis.
O que encontramos nas periferias paulistanas é, porém, fruto de interseccionalidades entre gênero, idade, raça, renda e escolaridade – além de, claro, conceitos e barreiras social e culturalmente construídos. Por exemplo, os dados da pesquisa mostram uma alta concentração de uso de bicicleta entre mulheres com maiores níveis de instrução e renda, sugerindo que mulheres andam mais de bicicleta ao terem maior renda e escolaridade. Isso evidencia que as barreiras para esse modo de transporte são maiores quando se trata de mulheres pobres e com menor escolaridade.
Nas franjas da cidade, as mulheres encontram com ainda mais frequência um ambiente familiar onde o trabalho doméstico continua recaindo quase totalmente sobre a figura da mãe e esposa. Assim, seus trajetos feitos vão além do binômio casa-trabalho e incluem diversas paradas, para fazer compras ou buscar os filhos na escola.
A bicicleta com certeza traria mais rapidez e praticidade ao dia-a-dia dessas mulheres. Mas então, elas encontram uma série de impedimentos, principalmente sociais, resultados do machismo estrutural e que negam às mulheres certas atividades e lugares. Por exemplo, o fato de desde jovens serem preteridas de aprender a usar bicicleta, “porque é coisa de menino” ou mesmo as condições financeiras das famílias de baixa renda que, tendo recursos limitados, optam pela compra de uma bicicleta para os homens da casa em detrimento das mulheres.
Por fim, a insistência do discurso dos “perigos do deslocamento em bicicleta” – que são mais facilmente desconstruíveis ou superados pelos homens do que pelas mulheres, já que estas sofrem com a pressão social relacionada à sua condição de “sexo frágil”. – Marina Kohler Harkot, pesquisadora e integrante do Grupo de Trabalho (GT) Gênero da Ciclocidade
Idade
A faixa etária predominante entre os entrevistados é entre 25 e 34 anos (39%). Em segundo, vem a faixa de 35 a 44 anos, com 28%. Apenas essas duas, somadas, respondem por 67% do total de ciclistas.
Nota-se que o uso da bicicleta reduz drasticamente a partir dos 55 anos – as faixas entre 55 e 64 e acima de 65 respondem, juntas, por apenas 4% do total.
Doze anos era a idade mínima estabelecida para participar da pesquisa, e chama a atenção a quase ausência de ciclistas entre 12 e 14 anos (apenas 5 respostas registradas).
Escolaridade
A predominância do nível de escolaridade dos ciclistas é Ensino Médio completo (44%). Em segundo lugar, aparece Ensino Superior completo (30%). Ambos respondem por 74% do total.
O perfil de escolaridade também muda conforme a região. A área central concentra a maior parte dos ciclistas com Ensino Superior ou Pós-graduação completos, enquanto a área periférica apresenta maior proporção de pessoas com Ensino Fundamental, Ensino Médio ou Sem Instrução.
É interessante notar a diferença de escolaridade entre os gêneros. Ciclistas mulheres tendem a ter maiores níveis de instrução do que homens: enquanto 63% delas possuem Ensino Superior ou Pós-graduação completos, a proporção para esta faixa de escolaridade é de apenas 32% (quase a metade) entre eles.
Como a maior parte das ciclistas mulheres entrevistadas circulavam na área central (51%), um recorte específico pode nos ajudar a perceber a diferença de escolaridade entre os gêneros. Ao avaliarmos apenas ciclistas desta área, vemos que praticamente não existiam mulheres nas faixas ‘Sem Instrução’ ou apenas com o Ensino Fundamental completo – ambas somaram apenas 2%. A grande maioria das ciclistas mulheres no centro possui Ensino Superior ou Pós-graduação completos: somadas, tais faixas deram 75% contra 51% de homens ciclistas da região central.
Renda
As faixas de renda estão calculadas em salários mínimos e dizem respeito à renda individual, não à familiar. No momento da pesquisa, um salário mínimo equivalia a R$ 788.
A maior parte dos ciclistas respondeu ganhar entre 1 e 2 salários mínimos (27%) e entre 2 e 3 salários mínimos (19%). Se considerarmos todas as faixas entre 0 (sem renda) até 3 salários mínimos, vemos que 57% dos entrevistados ganham até R$ 2.364.
A faixa de renda também varia conforme a área da cidade. Enquanto na área central a variação da renda dos ciclistas tende a ser mais equilibrada, nas áreas intermediária e periférica a predominância de ciclistas com rendas até 3 salários mínimos se mantém.
Ocupação
Para gerar o gráfico referente às profissões dos entrevistados, uma vez que as respostas eram livres, tivemos de simplificá-las. Ocupações como “Operador de caixa” e “Operador de máquinas” foram ambas simplificadas para “Operador”, por exemplo, mas o mesmo vale para praticamente todas as outras profissões. É possível consultar a resposta original na planilha com os dados brutos da pesquisa.
Quando o entrevistado citou mais de uma ocupação (exemplo: “Aposentado / Autônomo”), consideramos a primeira resposta nesta simplificação.
Listamos a seguir as 25 profissões mais mencionadas. Juntas, elas correspondem a 51% do total de citações. Como se vê, as ocupações variaram bastante, assim como escolaridade e renda.
Nota dos editores: Curiosamente, 103 ciclistas entrevistados trabalham em profissões ligadas à economia do automóvel – instrutor de auto-escola, metalúrgico, manobrista, mecânico, lava-rápido e motoristas.
Perfil e motivação das viagens
Frequência do uso da bicicleta como meio de transporte
Praticamente três quartos dos ciclistas (74%) afirmam usar a bicicleta pelo menos cinco vezes por semana, uma taxa que varia pouco entre homens (75%) e mulheres (65%). O resultado indica que, para muitos paulistanos, a bicicleta é o principal meio de transporte.
Outro indicador é que, embora a frequência de uso da bicicleta varie conforme a renda, mesmo na faixa ‘acima de 10 salários mínimos’, que é a que apresenta menor percentual de uso 5 ou mais dias por semana, a soma chega a 58%. Já as faixas ‘Sem renda’, ‘Até 1 salário mínimo’, ‘De 1 a 2 salários mínimos’ e ‘De 2 a 3 salários mínimos’, apresentam as mais altas proporções, entre 71% e 85%.
Finalmente, vemos que o número de vezes por semana que os ciclistas usam a bicicleta como meio de transporte tende a aumentar conforme se ganha experiência. Das pessoas que disseram usar a bicicleta como meio de transporte 1 ou 2 dias por semana, por exemplo, 67% e 68% pedalam há menos de 1 ano ou há menos de 6 meses, respectivamente.
Já para as bicicletas públicas, a maior concentração de uso está entre quem pedala entre 1 e 3 dias por semana.
Tempo de uso de bicicleta
Os entrevistados foram perguntados quando começaram a usar a bicicleta como meio de transporte. Embora as respostas se dividam de forma bastante equânime entre as faixas de tempo, oscilando entre 17% e 19%, ciclistas que pedalam há mais de 5 anos se sobressaem, com 29%.
Notável também é a presença de ciclistas novatos, que pedalam há menos de 1 ano. As faixas ‘Menos de 6 meses’ e ‘Entre 6 meses e 1 ano’ correspondem, somadas, a 37% do total. Tal proporção pode ser devido à influência da expansão da malha cicloviária na cidade.
Um dos indícios que apontam nessa direção é que, nas áreas central e intermediária, onde há maior infraestrutura segregada para bicicletas, a proporção de ciclistas novos é maior: 41% de pessoas que pedalam há menos de 1 ano em ambas contra 32% na área periférica. Na região central, ainda, 25% dos entrevistados afirmam pedalar há menos de 6 meses.
A proporção de ciclistas novos independe da renda, mas é interessante notar que, com exceção das pessoas que afirmaram não possuir renda, é maior para quem ganha acima de 3 salários mínimos (cerca de 42%) do que entre quem ganha entre 1 e 3 salários (cerca de 33%).
Já pelo recorte de gênero, as ciclistas mulheres novatas somam 57% das entrevistadas, acompanhando o fato de que estão concentradas (51%) na região central. Os homens novatos respondem por 34%.
Finalmente, entre as pessoas abordadas que estavam usando bicicletas públicas, a maior parte se encontra entre aqueles que pedalam há menos de 1 ano, mostrando o potencial desse sistema em atrair novos usuários para esse meio de transporte. A taxa de uso das bicicletas públicas cai ao longo do tempo – possivelmente, conforme as pessoas vão adquirindo seu próprio veículo, após estarem mais acostumadas a pedalar.
Intermodalidade
Dos ciclistas entrevistados, 28% dizem combinar a bicicleta com outro meio de transportes em algum dos seus deslocamentos. Tal proporção é praticamente a mesma nas três regiões da cidade – central, intermediária e periférica.
Porém, as mulheres tendem a fazer intermodalidade um pouco a mais do que os homens (35% a 27%) e a proporção é consideravelmente maior entre quem usa bicicleta pública (48%).
Com relação ao veículo mais usado para completar o trajeto, as pessoas entrevistadas poderiam citar mais de um na resposta. Neste caso, consideramos todas as citações ao gerar o gráfico, ou seja, se um ciclista citou “Metrô, ônibus e lotação”, todos foram computados. De longe, os meios de transporte mais usados na integração são Metrô (51%) e Trem (32%), apesar de a rede ainda não contar com uma estrutura consolidada de bicicletários.
Nota dos editores: Alguns bicicletários nas extremidades da malha metroferroviária são abarrotados e, portanto, foi mais fácil abordar ciclistas nesses locais (como as estações Butantã, Sacomã e Faria Lima do Metrô e Jardim Helena e Itaim Paulista da CPTM). Já outros, principalmente em locais mais centrais, estavam sub-utilizados (como os das estações Jabaquara e Sé do metrô), o que poderia ser contornado com alguns ajustes de operação.
Destino das viagens
Os ciclistas foram questionados sobre quantos dias por semana usam a bicicleta para se deslocar para alguns destinos principais, como locais de trabalho, estudo, compras, lazer e estações intermodais. Puderam ser incluídas nas respostas viagens em combinação com outro meio de transporte.
A grande maioria das pessoas entrevistadas (81%) afirma pedalar para o trabalho de bicicleta pelo menos uma vez por semana, de longe o maior uso para o veículo. É interessante notar que, separando apenas quem a usa para este fim, há também uma alta proporção (73%) que o faz pelo menos 5 vezes por semana.
O segundo maior destino é para locais considerados de lazer ou encontro social, para os quais 58% dizem se dirigir pelo menos uma vez por semana. Neste caso, também separando apenas as pessoas que usam bicicletas para tais locais, a concentração está no uso uma ou duas vezes por semana (69%) – uma proporção é similar à de quem usa as bikes para ir a locais de compras uma ou duas vezes por semana (70%).
É importante observar que os destinos “trabalho”, “compras”, “lazer/encontro social” e “estação intermodal” são comuns a todas as pessoas, enquanto o de “escola/faculdade” é mais comumente usado por quem está estudando no momento, ou seja, nem todos se sentem contemplados por ele. Portanto, o índice de 85% de quem afirma não usar a bicicleta com destino à escola/faculdade não deve ser interpretado como baixo uso por parte de estudantes.
Local de trabalho
Neste caso a resposta se refere ao percurso em direção ao principal local de trabalho.
Locais de estudos
Para esta pesquisa, são considerados locais de estudos faculdades, escolas, cursos e bibliotecas.
Locais de compras
É considerado um local de compra qualquer estabelecimento comercial como supermercado, feira, farmácia, ou de serviço, como restaurante, academia, salão de beleza etc.
Locais de lazer ou de encontro social
São considerados locais de lazer quaisquer estabelecimentos de entretenimento ou lazer, como cinema, bar, boate, festa, parque etc. São considerados locais de encontro social ambientes de confraternização, como casa de parentes, amigos, igreja etc. O uso de bicicletas aos finais de semana para passeio também é contemplado nesta questão.
Estações intermodais
São consideradas estações intermodais quaisquer pontos onde é possível ao ciclista estacionar sua bicicleta, seja dentro de bicicletários ou não, e tomar outro meio de transporte.
Tempo gasto no principal trajeto feito em bicicleta
É considerado como “principal trajeto” a viagem mais frequente, segundo a resposta dada à questão anterior (“Quantos dias por semana você usa a bicicleta para ir para: Local de trabalho / estudo / compras / lazer / estação intermodal”). No caso de haver dois percursos com frequência igual, a viagem mais longa foi considerado como principal.
Exemplo: a pessoa que vai para o trabalho e para a faculdade em bicicleta duas vezes por semana, mas pedala mais para chegar ao primeiro destino, respondeu como ‘tempo gasto no principal trajeto’ os minutos que leva para chegar ao trabalho.
A maioria das viagens principais é rápida: 64% dos ciclistas pedalam até 30 minutos no principal trajeto. Outros 30% dos entrevistados levam entre 30 e 60 minutos e apenas 6% afirmam pedalar por mais de 1 hora.
Embora haja um pouco mais de ciclistas da área central que pedalam por até 20 minutos para percorrer o trajeto principal, de um modo geral a distribuição das faixas de tempo é similar entre as regiões da cidade – central, intermediária e periférica.
No recorte de gênero, as faixas de tempo também são semelhantes, embora mulheres ciclistas tendam um pouco mais para percursos mais rápidos do que os homens. Quando observada a diferença entre ciclistas mulheres e homens, nota-se uma porcentagem maior de homens que pedalam mais de uma hora na sua principal viagem.
Os tempos médios de deslocamento aparecem maiores entre ciclistas que têm entre 12 e 14 anos, porém houve apenas 5 entrevistados nesta faixa etária (0,28% do total), o que faz da amostragem não representativa.
Distância média do principal trajeto
Pedimos aos ciclistas para que estimassem a média de distância pedalada no principal trajeto (o mais frequente) que fazem de bicicleta na semana. Quando os entrevistados não tinham certeza quanto à estimativa, pedimos a origem e destino da viagem e calculamos a distância usando a ferramenta Google Maps a partir da informação.
A maior parte dos entrevistados (62%) pedala mais de 5 quilômetros na principal viagem, com uma expressiva porcentagem (22%) que se desloca acima de 10 quilômetros. Essa proporção varia conforme a área da cidade.
Quase a metade dos ciclistas (47%) abordados na área central afirmou fazer viagens principais com distâncias até 7 km, uma proporção maior do que os das áreas intermediárias (36%) e periferia (31%). Já para viagens maiores, acima de 5 km, a participação aumenta conforme nos afastamos do Marco Zero. Dos entrevistados, 67% na área periférica estimaram sua viagem principal acima de 5 km, contra 65% na intermediária e 53% na central.
Quando usado o recorte de gênero, ciclistas mulheres fazem mais viagens principais com distâncias de até 5 km do que homens – são 47% contra 36%. Ao mesmo tempo, há mais homens que fazem trajetos principais acima de 10 km do que mulheres – 24% contra 11%.
Se o recorte é por renda, há poucas diferenças expressivas entre as faixas de renda e a distância média do principal trajeto feito em bicicleta, o que de alguma forma contradiz o senso comum de que quem tem menor renda pedala distâncias maiores.
Avaliação das condições do trânsito e infraestrutura
Principal motivação para começar a utilizar a bicicleta como meio de transporte
Com essa pergunta, é possível identificar se o motivo para começar a pedalar está mais ligado a condições de renda, à falta de infraestrutura de transportes ou a razões coletivas.
Praticamente a metade dos entrevistados afirma que começou a usar a bicicleta por ela ser ‘mais rápida e prática’ (48%), mas os fatos de ela ser considerada ‘mais saudável’ (23%), ou mesmo ‘mais barata’ (18%), também registraram respostas expressivas. Muitas pessoas disseram que a implantação ou extensão das ciclovias eram seus principais motivadores, uma resposta que foi registrada na alternativa ‘outros’ (10%).
Ao analisarmos os recortes por área, gênero, faixa de renda, faixa etária e tempo de uso da bicicleta, o principal motivador para começar a pedalar é sempre o mesmo: porque o veículo é considerado ‘mais rápido e prático’. O que muda, no entanto, é a balança entre as pessoas que são motivadas principalmente por o considerarem ‘mais barato’ ou ‘mais saudável’.
Segundo o raciocínio da balança, vemos que o motivador ‘é mais saudável’ pesa mais do que o ‘é mais barato’ nas regiões central (18% contra 12%) e intermediária (27% contra 17%), equiparando-se na periférica (24% contra 25%).
Deve-se notar, no entanto, o caminho do motivador ‘é mais barato’, que aumenta de 12% na área central para 17% na intermediária e 25% na periférica, mostrando que ele ganha expressão conforme a amostragem se afasta do centro.
Outro motivador que tem expressão muito maior na área central do que nas demais é o de ‘outros’, opção que contempla, entre outras razões, a implantação de infraestrutura cicloviária. No centro, ele aparece com 23%, contra apenas 5% e 3% nas regiões intermediária e periféricas, sugerindo com força a relação entre implantação de infraestrutura protegida para ciclistas e motivação para passar a usar a bicicleta (não é possível afirmar com certeza, pois os dados referentes à opção ‘outros’ não foram registrados).
Por gênero, a diferença entre os motivadores ‘mais barato’ ou ‘mais saudável’ é um pouco maior no caso das mulheres, pendendo para o último: há uma diferença percentual de 9% a favor do motivador ‘é mais saudável’ contra 4% dos homens. Para as ciclistas mulheres, o motivador ‘outros’ também aparece com mais expressão (18% contra 9% nos homens), sugerindo que a implantação de infraestrutura cicloviária, contemplada nesta opção, tem mais peso no caso delas (mais uma vez, não é possível afirmar com certeza).
Quando o recorte é por faixa de renda, excetuando-se quem afirmou não possuir rendimentos, há um claro decréscimo no motivador ‘é mais barato’ conforme aumentam os ganhos, o que é de se esperar. Entretanto, o motivador ‘é mais saudável’ não necessariamente é o mais beneficiado com a mudança – ele divide as preferências, conforme a renda aumenta, com o motivador ‘outros’.
É interessante observar que o motivador ‘é mais barato’ também perde expressão conforme a faixa etária dos entrevistados aumenta. Neste caso, os motivadores ‘é mais saudável’ e ‘outros’ começa uma curva ascendente a partir da faixa entre os 25 e 34 anos, puxando para baixo inclusive o motivador ‘é mais rápido e prático’. Devemos olhar com cuidado as amostragens para as faixas ‘14 anos ou menos’ (apenas 5 respostas) e ‘65 anos ou mais’ (apenas 11 respostas).
Ao fazer um recorte temporal e ver como as pessoas foram sendo motivados ao longo do tempo a começar a pedalar, vemos que os motivadores se mantiveram similares. A única difereça é que, para ciclistas mais recentes, o peso do motivador ‘é mais rápido e prático’ é um pouco menor, ficando na faixa dos 36% para quem pedala há menos de 6 meses; 45% entre 6 meses e 1 ano; e finalmente ficando no patamar dos 50% para ciclistas com mais de 1 ano de experiência.
Nota dos editores: O predomínio da resposta ‘é mais rápido e prático’ pode estar ligado à deficiência de infraestrutura de transporte público e o seu baixo custo-benefício em relação à bicicleta em muitas regiões da cidade, principalmente as mais periféricas. Muitos entrevistados alegavam que preferiam usar a bicicleta porque os ônibus e metrôs são muito cheios ou impontuais, o que torna o deslocamento por bicicleta mais vantajoso. Pressupõe-se, pois, que caso o transporte público fosse mais eficiente e confortável em todas as regiões de São Paulo, o motivo ‘é mais barato’ pesaria mais na escolha pelo uso da bicicleta, já que essa continuaria sendo a opção mais barata mesmo se o custo-benefício do transporte público melhorasse. Da mesma forma, se o transporte individual motorizado não fosse tão ineficiente e os índices de congestionamento tão altos, o motivo ‘é mais rápido e prático’ para as faixas de renda mais altas poderia ser menos expressivo.
Principal motivação para continuar utilizando a bicicleta como meio de transporte
O objetivo desta pergunta é identificar se o motivador para usar a bicicleta como meio de transporte mudou ao longo do tempo.
Vemos que o motivador ‘é mais rápido e prático’ continua sendo o principal ao longo dos recortes, seja por área, gênero, renda ou faixa etária.
No entanto, quando o recorte é por tempo de uso da bicicleta, embora ‘é mais rápido e prático’ também apareça como principal motivador, ele perde força se comparado às respostas da pergunta anterior, sobre o que impulsionava as pessoas a começar a pedalar. Neste caso, a resposta ‘é mais saudável’ ganha mais expressão.
No recorte por área, praticamente não há alterações na região intermediária. Na central, o movimento é um pouco difuso: os motivadores ‘é mais rápido e prático’ (de 45% para 43%) e ‘é mais barato’ (de 12% para 7%) cedem participação para ‘é mais saudável’ (ganho de 18% para 24%). Já na periférica, o mesmo movimento ocorre, mas de forma mais acentuada. Os dois primeiros motivadores, ‘rápido e prático’ (48% para 38%) e ‘mais barato’ (25% para 23%) perdem expressão para ‘mais saudável’ (ganho de 24% para 33%).
Na divisão por áreas, deve-se notar ainda que o motivador ‘é mais barato’ continua a ser mais forte conforme as entrevistas se afastam do centro: ele aparece com 7% na região central, 17% na intermediária e 23% na periférica. Para a área central, o motivador ‘outros’ permanece muito forte, no patamar dos 23%.
No recorte gênero, a diferença entre qual motivador perde mais força muda. No caso dos homens, é maior em ‘mais rápido e prático’ (48% para 44%) do que em ‘mais barato’ (19% para 17%), embora ambos fazem aumentar principalmente o motivador ‘mais saudável’ (ganho de 23% para 28%). No caso das mulheres, ‘é mais barato’ (14% para 10%) perde mais participação do que ‘mais rápido e prático’ (42% para 40%), dando expressão em proporções similares aos motivador ‘é ambientalmente correto’ (ganho de 1% para 4%) e ‘é mais saudável’ (ganho de 25% para 28%).
Quando o recorte é por renda, as tendências que vimos nos motivadores para começar a pedalar se repetem nos motivadores para continuar pedalando nas respostas para ‘é mais barato’ e ‘outros’. Enquanto ‘é mais barato’ diminui conforme a renda aumenta, ‘outros’ faz o caminho inverso, aumentando junto com a renda.
Para as faixas de idade, os motivadores ‘é mais barato’ e ‘é mais saudável’ fizeram uma balança como principal motivo para começar a pedalar. Essa balança ficou ora equilibrada, ora pendendo para ‘é mais saudável’. Quando falamos de motivador para continuar andando de bicicleta, a diferença entre ambos acentua-se, sempre pendendo para o segundo – apenas na faixa entre ‘55 e 64 anos’, para a qual já era grande (8% contra 35%) é que isso não acontece (10% contra 32%).
O motivador ‘é mais rápido e prático’ perde mais expressão nas faixa entre ‘25 e 34 anos’ e entre ‘45 e 54 anos’. Na primeira, cai de 50% para 42% fazendo ‘é mais saudável’ subir de 20% para 25%. Na segunda, cai de 44% para 38% junto com o motivador ‘outros’ (12% para 8%), abrindo espaço para ‘é mais saudável’ subir de 27% para 38%.
Mais uma vez, vale a observação de que devemos olhar com cuidado as amostragens para as faixas ‘14 anos ou menos’ (apenas 5 respostas) e ‘65 anos ou mais’ (apenas 11 respostas).
Ao fazermos a análise tendo como base o tempo que as pessoas usam a bicicleta, as principais diferenças estão entre ciclistas que pedalam há ‘menos de 6 meses’. No caso deles, os motivadores para começar a pedalar e para continuar pedalando se invertem: o motivador ‘é mais barato’ perde ênfase (22% para começar contra 14% para continuar pedalando), enquanto ‘é mais rápido e prático’ ganha expressão (36% para começar contra 42% para continuar pedalando).
Principal problema enfrentado no uso da bicicleta
Dentre as alternativas colocadas, o ciclista identificou a que corresponde ao principal problema que ele enfrenta enquanto pedala na cidade. A falta de educação no trânsito e de infraestrutura cicloviária foram as principais queixas apontadas.
É importante explicar as distinções entre as alternativas ‘falta de respeito dos condutores de motorizados’ e ‘falta de segurança no trânsito’. A primeira diz respeito à conduta individual dos motoristas e motociclistas da cidade, como as fechadas, “finas educativas” e xingamentos. A segunda se refere às condições gerais do trânsito, que transmitem a sensação de insegurança aos ciclistas. O desenho das vias, as altas velocidades permitidas e a ausência de fiscalização são representações da falta de segurança no trânsito.
A ‘falta de infraestrutura adequada’ pesa mais para quem tem menos renda, diminuindo a relevância conforme os entrevistados ganhem mais. Já a opção ‘outros’ percorre o caminho inverso, aumentando junto com a faixa de renda. A resposta ‘falta de segurança pública’ também sobe do patamar de 4% para 8% quando a faixa de renda é acima de 1 salário mínimo.
O que faria pedalar mais?
Para a pergunta ‘O que faria você pedalar mais?’, os entrevistados foram apresentados a algumas soluções que estimulam ou melhoram os deslocamentos de bicicleta. O objetivo é compreender qual o principal fator que limita o uso mais frequente da bicicleta.
Praticamente metade das respostas focaram-se em ‘mais infraestrutura cicloviária’ (49%), com porcentagens menores, mas expressivas, para ‘mais segurança no trânsito’ (18%) e ‘mais segurança contra assalto’ (14%).
Em todas as regiões, a opção ‘mais infraestrutura cicloviária’ aparece com mais detaque. No caso da área central, há grande ênfase no item ‘outros’ (28%), que fica em segundo lugar e se refere, segundo a impressão dos pesquisadores (uma vez que o dado não é computado), principalmente a mais educação para pedestres. Na zona intermediária, o segundo lugar fica com ‘mais segurança no trânsito’ (24%), enquanto na periférica é de ‘mais segurança contra assalto’ (27%).
No recorte por gênero, não há diferenças expressivas entre ciclistas homens e mulheres.
No recorte por renda, a principal variação está na resposta ‘outros’, que ganha expressão conforme a renda aumenta, em especial para quem ganha acima de 3 salários mínimos. Para quem ganha até 3 salários ou não possui renda, o patamar fica igual ou abaixo da casa dos 10%; para quem ganha acima de 3 salários, o patamar ultrapassa a casa dos 17%.
Pelo recorte de idade, ‘melhor estacionamento para bicicletas’ possui um pouco mais de ênfase na faixa entre ‘15 e 24 anos’, enquanto a resposta ‘outros’ tende a ter maior expressão conforme os entrevistados fossem mais velhos.
No caso do recorte por tempo de uso da bicicleta, a mudança mais significativa é que, para ciclistas novatos e que pedalam há ‘menos de 6 meses’, a preocupação com infraestrutura cicloviária é maior, ficando na faixa dos 54%. Quando esta marca dos 6 meses é ultrapassada, a opção se estabiliza no patamar dos 48%. Ciclistas muito novatos (menos de 6 meses) e ciclistas muito experientes (mais de 5 anos) também tendem a ter preocupação um pouco menor com a ‘segurança contra assalto’, dos que nas outras faixa de tempo de uso.
Nota dos editores: Alguns ciclistas “veteranos” ou que usam a bicicleta todos os dias da semana hesitavam em responder à pergunta. Para eles, não haveria porque pedalar “mais”, uma vez que a bicicleta é a principal alternativa de deslocamento.
Envolvimento com ocorrências de trânsito
A grande maioria dos ciclistas (82%) afirma não ter se envolvido em ocorrências de trânsito nos últimos três anos, contra 18% dos que responderam o contrário. Para fins dessa pergunta, as ocorrências de trânsito poderiam envolver veículos motorizados ou não.
A proporção é um pouco maior para ciclistas que circulavam nas áreas central e intermediária: 20% e 19% contra 16% da periférica. Ciclistas homens, até por terem mais tempo de uso da bicicleta como meio de transporte, também tenderam a se envolver mais do que as mulheres: 19% contra 15%.
Excluindo as amostragens referentes às idades de ‘14 anos ou menos’ e ‘65 anos ou mais’, cujas respostas foram poucas, no recorte por faixa etária, ciclistas ‘de 55 a 64 anos’ tenderam a se envolver relativamente em mais acidentes (31%) do que ciclistas de outras faixas de idade (média de 18%).
Como era de se esperar, a probabilidade de alguém envolver-se em um acidente usando a bicicleta acompanha conforme o tempo de uso – enquanto apenas 7% dos ciclistas novos (menos de 6 meses de uso) se envolveram em acidentes, a proporção aumenta para 27% no caso de ciclistas com mais de 2 anos de experiência.
O mesmo é válido para quem pedala mais dias por semana ou para quem percorre distâncias maiores em bicicleta. Quanto mais dias alguém pedala ou quanto maior a distância do principal trajeto, maior a chance de que esse ciclista tenha se envolvido em algum acidente.
Uso de estruturas viárias
Os entrevistados responderam sobre a frequência de uso de três tipos de estruturas viárias: rua (compartilhamento com veículos motorizados), ciclovia ou ciclofaixa e calçadas (compartilhamento com pedestres).
Mais de 70% dos entrevistados afirma pedalar na rua sempre ou quase sempre. Isso mostra que o compartilhamento com veículos motorizados faz parte da rotina dos ciclistas. Esse é um indicador de que o estímulo ao convívio pacífico entre os modos de transporte é urgente para a maior parte das pessoas que usam a bicicleta para se locomover.
Nota dos editores: A interpretação da frequência de uso de cada tipo de infraestrutura é subjetiva e os resultados não correspondem a uma proporção exata desse uso nas viagens realizadas. Isso significa que, mesmo que alguém responda usar sempre a rua, não significa que nunca pedale em ciclovias ou calçadas. As respostas devem ser interpretadas como termômetro da apropriação dos ciclistas das diferentes infraestruturas viárias.
Rua
No recorte por áreas, vemos que a frequência de quem afirma pedalar ‘sempre’ na rua é maior na região central (53%) do que na intermediária (48%) ou periférica (35%). Ainda assim, a soma das frequências ‘sempre’ e ‘quase sempre’ fica acima dos 66% para todas as áreas.
Quando o recorte é por gênero, há uma diferença razoável entre ciclistas mulheres e homens que dizem pedalar ‘sempre’ ou ‘quase sempre’ na rua: são 57% para elas e 75% para eles.
Quando avaliamos a experiência dos ciclistas, há uma tendência de que a frequência de andar ‘sempre’ ou ‘quase sempre’ na rua aumente conforme o tempo de uso da bicicleta, ultrapassando o patamar dor 77% para ciclistas que pedalam há 2 anos ou mais.
Ciclovia ou ciclofaixa
Mais de 70% dos entrevistados afirma pedalar ‘sempre’ ou ‘quase sempre’ em ciclovias ou ciclofaixas. Para habitantes de bairros que ainda não contam com esse tipo de infraestrutura, pedalar em ciclovias ou ciclofaixas significa usá-las quando há a possibilidade no caminho, mesmo que não configure a maior parte do trajeto.
Ao avaliarmos o recorte por áreas da cidade, vemos que a incidência de ciclistas que pedalam ‘sempre’ ou ‘quase sempre’ por infraestrutura cicloviária diminui, em especial no caso dos que pedalam ‘sempre’, que cai de 60% dos ciclistas que circulavam na região central no momento da entrevista para 52% da intermediária e apenas 34% da periférica.
Com isso, a frequência de quem ‘raramente’ ou ‘nunca’ pedala em ciclovias ou ciclofaixas aumenta conforme nos distanciamos do centro, subindo de apenas 8% na região central para 22% na intermediária e 33% na periférica. Se isolarmos apenas as respostas de quem afirma ‘nunca’ pedalar em ciclovias ou ciclofaixas (89 respostas, ou 5% do total), vemos que 81% desses ciclistas (72, ou 4% do total) circulavam em áreas periféricas no momento da entrevista.
No recorte por gênero, vemos que as mulheres, até por estarem mais concentradas na região central, tendem a usar ciclovias ou ciclofaixas ‘sempre’ bem mais do que os homens: são 62% delas contra 46% deles. Ciclistas mulheres também afirmam que ‘raramente’ ou ‘nunca’ pedalam por infraestrutura cicloviária bem menos do que os homens (6% contra 17%).
Ao avaliarmos o recorte de tempo de uso da bicicleta como meio de transporte, vemos que a variação entre as frequências que os ciclistas usam ciclovias ou ciclofaixas é maior conforme há mais experiência. Os números sugerem que ciclistas mais experientes variam mais o trajeto, não se fixando apenas em ruas onde há infraestutura segregada para bicicletas.
Calçadas
A maior parte dos ciclistas afirma pedalar ‘às vezes’ (32%) ou ‘raramente’ (29%) em calçadas, enquanto 15% dizem nunca pedalar nessa estrutura. Ainda assim, quase um quarto dos ciclistas (23%) usam a calçada ‘quase sempre’ ou ‘sempre’.
No recorte por área, ciclistas das regiões central (26%) e intermediária (25%) usam um pouco mais a calçada ‘sempre’ ou ‘quase sempre’ do que os da periférica (19%).
No recorte por gênero, mais mulheres afirmam pedalar ‘sempre’ ou ‘quase sempre’ (28%) em calçadas do que homens (21%).
Já quando o recorte é por tempo de uso da bicicleta, não há diferenças muito expressivas entre quem pedala há pouco tempo e quem pedala há muito. Isso sugere que a opção por usar mais a calçada como parte do trajeto parece não depender da experiência do ciclista. Fatores mais decisivos para essa escolha são o local por onde pedala (áreas central, intermediária ou periférica) ou gênero de quem pedala.
Nota dos editores: Quando eram questionados sobre pedalar em calçadas, a maior parte dos ciclistas mostrava hesitação em assumir que o fazia. Muitos faziam questão de ressaltar que pedalavam na calçada por estratégia de segurança, em vias cujo trânsito é muito agressivo.
Avaliações sobre o percurso realizado
Na pesquisa, havia perguntas específicas sobre a principal viagem que fazem de bicicleta. Desta forma, os entrevistados puderam avaliar itens como segurança e praticidade do trajeto, qualidade das vias e se o percurso seria recomendável a pessoas idosas ou crianças.
Segurança do percurso (risco de conflito com outros veículos)
A maior parte dos ciclistas (41%) é neutra com relação à segurança do percurso com relação à possibilidade de conflitos com outros veículos, classificando-o como ‘regular’. As avaliações negativas de ‘ruim’ ou ‘péssimo’ somam 35% , enquanto as positivas de ‘bom’ ou ‘ótimo’ somam 24%.
Ciclistas que avaliaram o percurso que fazem em bicicleta como ‘ótimo’ estavam praticamente em sua totalidade circulando pela região central. As avaliações positivas de ‘ótimo’ e ‘bom’ fazem uma curva descendente conforme nos afastamos do centro, indo de 33% na área central para 22% na intermediária e 18% na periférica. As avaliações negativas de ‘ruim’ ou ‘péssimo’ fazem o caminho oposto, subindo de 23% na região central para 33% na intermediária e 44% na periférica.
Até por estarem concentradas na região central, mulheres ciclistas tendem a ser menos neutras e a avaliar o percurso que fazem em bicicleta mais positivamente do que os homens. O trajeto pode ser considerado como ‘ótimo’ ou ‘bom’ para 33% delas, contra 23% deles, enquanto é considerado ‘ruim’ ou ‘péssimo’ para 30% delas contra 35% deles.
Ciclistas que usam a rua com mais frequência tendem a ser mais neutros com relação à avaliação sobre a possibilidade de conflitos com outros veículos: há uma alta porcentagem dos que avaliam a segurança como ‘regular’, no patamar acima dos 40%, para quem afirma usar a rua ‘às vezes’, ‘quase sempre’ ou ‘sempre’.
Avaliações positivas, de pessoas que consideram a segurança como ‘boa’ ou ‘ótima’, estão mais concentradas principalmente em ciclistas que dizem pedalar na rua ‘nunca’ (38%) ou ‘raramente’ (35%) – para quem usa a rua ‘às vezes’, ‘quase sempre’ ou ‘sempre’, o patamar de avaliações positivas é abaixo de 26%.
Qualidade das vias (pisos, rampas, buracos, limpeza)
Com relação à qualidade das vias, existe uma divisão equilibrada entre ciclistas. Neutros, que avaliam as vias como regular somam 36%, os que as avaliam negativamente como ‘ruim’ ou ‘péssimo’ somam 37% e os que as consideram positivamente com ‘ótimas’ ou ‘boas’ somam 33%.
As avaliações negativas de ‘ruim’ ou ‘péssimo’ concentram-se na área periférica, enquanto as positivas de ‘ótimo’ ou ‘bom’ são maiores nas regiões central e periférica.
Quando o recorte é gênero, praticamente não há diferenças na forma como ciclistas mulheres e homens avaliam a qualidade das vias.
Praticidade dos trajetos (existência de trajetos diretos, práticos e com fluidez)
Com relação à praticidade dos trajetos feitos em bicicleta, também há um certo equilíbrio entre ciclistas que são neutros e a avaliam como regular (31%), entre os que a avaliam positivamente com ‘ótimo’ ou ‘bom’ (37%) e negativamente com ‘ruim’ ou ‘péssimo’ (31%).
No quesito praticidade dos trajetos, o recorte por área demonstra que as avaliações positivas concentram-se na região central, que apresenta 57% de classificações ‘ótimo’ ou ‘bom’ – um valor expressivamente menor nas regiões intermediária (31%) e periférica (26%). Ciclistas da área central tendem inclusive a ser menos neutros do que os das outras áreas, um ganho que é capitalizado pelas avaliações positivas. Com relação às áreas intermediária e periférica, não há grandes diferenças entre elas.
No recorte de gênero, vemos que as mulheres, até por estarem concentradas na região central, tendem a classificar a praticidade dos trajetos mais positivamente como ‘ótimo’ ou ‘bom’ do que os homens: 50% contra 35%. Elas também são menos neutras nesta avaliação (28% contra 32%), um ganho capitalizado pelas avaliações positivas.
Recomendação do percurso a idoso ou criança
A pesquisa perguntou aos ciclistas se recomendariam o seu principal percurso para que uma criança ou um idoso o percorresse pedalando. A questão tem como objetivo mensurar a percepção de segurança geral dos entrevistados, uma vez que a presença de crianças e idosos pedalando em uma via é considerada em várias outras cidades do mundo como um indicador marcante de segurança do local.
A grande maioria (67%) respondeu que não faria essa indicação, contra 32% que fariam.
Com relação ao recorte por área, as zonas intermediária (41%) e central (31%) são as que mais concentram indicações para idosos e crianças, contra 24% da periférica. Quando o recorte é por gênero, não há grandes diferenças entre ciclistas mulheres e homens.
Desconsideradas as faixas de idade de ‘14 anos ou menos’ e ‘65 anos ou mais’, cuja amostragem é muito pequena, vemos que muitos idosos responderam que não indicariam o trajeto para outros idosos ou crianças em bicicleta. Ainda assim, pessoas entre ‘55 a 64 anos’ são as que mais tendem a indicar o percurso que fazem (48%), um patamar consideravelmente mais alto do que a segunda colocada, a faixa entre ‘15 e 24 anos’ (39%).
Sugestões de melhorias
As pessoas entrevistadas foram estimuladas a indicar até três coisas que mudariam nas condições do seu percurso, a fim de tornar melhor a sua viagem de bicicleta. Embora houvesse categorias pré-definidas na planilha dos pesquisadores, estes não as liam para os entrevistados. As respostas registradas, portanto, são espontâneas. Sugestões que não se enquadravam nas categorias pré-definidas foram anotadas e agrupadas por similaridade em outro gráfico.
A maior parte das sugestões de melhoria esteve focada em implantação de vias exclusivas para ciclistas (24%), com melhorias na educação dos motoristas (14%) e na qualidade do pavimento (12%) aparecendo de forma expressiva. Só estes três itens correspondem, somados, a 50% do total de respostas.
Demandas por sinalização (para motoristas e ciclistas), segurança pública, fiscalização e iluminação também aparecem com algum destaque, registrando entre 5% e 7% das respostas cada uma. As sugestões mostram que os ciclistas ainda clamam pela expansão da malha cicloviária na cidade. No entanto, as mudanças demandadas vão além da implantação da infraestrutura.
Sugestões de melhorias – Categoria ‘Outros’
Entre as sugestões mencionadas que não estavam previstas pelo questionário, destacam-se as demandas por interligação entre ciclovias e de melhor relação com os pedestres. Essa última menção, em especial, sugere a percepção de que a convivência entre os modos ativos de transporte ainda pode melhorar na cidade.
Nota dos editores: Surpreendentemente, houve casos de pessoas que responderam que nada poderia melhorar. Algumas também resistiram em sugerir a implantação de ciclovias, pois, no seu entendimento, não é possível fazer isso nos seus bairros (principalmente os mais periféricos).
Quem esteve na linha de frente da pesquisa sentiu que os ciclistas tinham muito a dizer. Se no começo das abordagens havia uma certa resistência em parar alguns minutos para responder um questionário, aumentava o engajamento dos entrevistados conforme percebiam que alguém queria conhecer suas opiniões sobre o uso da bicicleta na cidade de São Paulo.
“Ouvi muitos desabafos”, Alexandre Gregório
“Fui abordado por uns 3 ou 4 ciclistas querendo responder”, Alex Abrahão
A impressão compartilhada pela maioria dos pesquisadores é que a demanda mais urgente é a ampliação da infraestrutura cicloviária, principalmente em bairros que ainda não receberam ciclovias. Já os ciclistas que pedalam em áreas com infraestrutura clamam pela manutenção das ciclovias e o avanço de outras correções, como acalmamento do tráfego e sinalização.
“Senti que, em geral as pessoas estão sedentas por infraestrutura e segurança viária. Também ouvi muitos relatos de assaltos e brigas com motoristas”. Alex Abrahão
“Na Guarapiranga a maioria dos ciclistas ‘experientes’ pedalava pela faixa de ônibus e ignorava a existência da ciclovia. ‘Não adianta só pintar uma faixa no chão’ eles diziam”. Bruno Noronha
A chegada das ciclovias também traz impactos a olhos vistos. Principalmente na área central, os pesquisadores encontraram ciclistas “recentes”, que estão experimentando uma nova maneira de se locomover na cidade.
“Entrevistei muita gente nova que começou a pedalar faz pouco tempo, influenciados pelas ciclovias. E mesmo pessoas em lugares sem infraestrutura diziam se sentir mais seguras nas ciclovias.” Marina Barrio
Os pesquisadores que trabalharam na periferia sentiram a ausência de mulheres. Alguns passaram períodos inteiros sem ver nenhuma mulher passando de bicicleta.
A dificuldade de convivência com pedestres também foi um assunto recorrente. Por um lado, a falta de infraestrutura leva ao compartilhamento forçado das ciclovias em alguns pontos. Por outro lado, nos lugares onde as ciclovias e ciclofaixas já chegaram, falta informação e educação para a convivência.
“Na avenida Marechal Tito, quando eu perguntava onde costumava pedalar mais, todos justificavam que pedalavam na calçada porque era mais seguro”. Wesley Alves
“Muitos relataram encontrar pedestres que não estão acostumados a olhar para os dois lados para cruzar uma ciclovia bidirecional em via de mão única. E às vezes até havia sinalização para pedestre.” Marina Barrio
“A sensação que eu tive é que está todo mundo mal preparado. Tem tanto ciclista que não para, fura semáforo de pedestre, quanto motorista e pedestre que fica bravo em ter que compartilhar o espaço. Parece que ninguém se entendeu ainda.” Juliana Pinheiro
Todos os pesquisadores relataram encontrar perfis variados de ciclistas, de todas as faixas de renda e tipo de ocupação. De artista a pizzaiolo, de professor a metalúrgico
“No Jardim Helena encontrei muitas mães levando as crianças na escola. Também falei com pessoas que são donas do próprio negócio e usam a bicicleta para trabalhar. Até um empresário que ia de bike pro próprio mercado.” Wesley Alves
“Posso dizer que metade dos ciclistas que entrevistei começou a pedalar há pouco tempo influenciado pelas ciclovias, enquanto a outra metade não tem muita grana e por isso pedala faz tempo.” Juliana Pinheiro
Por fim, muitos depoimentos dos ciclistas deram a impressão de que falta conhecimento dos seus próprios direitos e de como a convivência com os veículos maiores pode melhorar.
“Algumas pessoas falavam que não queriam que nada melhorasse, porque gostavam muito de pedalar e que nada faria com que elas pedalassem mais. Era como se a bicicleta fosse uma extensão do corpo.” Stella Rosati
“Entrevistei pessoas que pedalam há muito tempo em locais sem ciclovia que, mesmo reclamando muito do desrespeito de condutores de veículos motorizados, discordam veementemente de medidas como a redução de velocidade e a implantação de ciclovias nos seus próprios bairros. Alguns pareciam influenciados pelo fato de terem carro. Mesmo não usando seus veículos, não concordam com medidas que ‘atrapalham o trânsito’.” Ana Carolina Nunes
O uso da bicicleta como meio de transporte está passando por muitas transformações na cidade. O alto número de novos usuários de bicicleta, especialmente na região mais central da cidade, é uma das faces dessa moeda. A outra face é a manutenção da cultura e uso da bicicleta na sua dimensão sócio-histórica, como um instrumento de inclusão pelo direito à cidade e à mobilidade, especialmente das pessoas com renda mais baixa.
Além disso, condutores de veículos motorizados e pessoas que andam a pé na cidade estão aprendendo a lidar com os ciclistas no compartilhamento das vias.
Todas essas transformações não podem prescindir de mudanças estruturais nas políticas de mobilidade da cidade. As avaliações dos usuários de bicicletas comprovam que ainda há muita demanda por mais estruturas segregadas, ações de humanização do trânsito, como mais fiscalização de motoristas imprudentes e redução dos limites de velocidade, e o aprimoramento da infraestrutura exclusiva básica – seja na qualidade do pavimento, na manutenção e interligação entre ciclovias e na implantação de novas estruturas.
O que se vê é que a bicicleta é parte do cotidiano de um público mais diverso do que se imaginava. Por um lado, isso significa que ela é uma solução adequada a vários tipos de demandas de mobilidade: viagem diária para o trabalho, equipamento de trabalho, viagens interbairros e como integração com o transporte público coletivo. Por outro, é um sinal de que o poder público deve atentar às demandas dos ciclistas com um olhar cada vez mais local e especializado.
