Virada da bicicleta em Nova York mostra semelhanças impressionantes com a experiência paulistana

Saiba como foi a conversa de ciclistas paulistanos com Jon Orcutt, um dos nomes da mobilidade na gestão Bloomberg e Janette Sadik-Khan.

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No último sábado (8/11), a Ciclocidade e o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) realizaram um bate papo com Jon Orcutt, ex-diretor de Políticas Públicas no Departamento de Transporte de Nova York entre 2007 e 2014, tendo sido também diretor executivo da Transportation Alternatives, importante organização de ciclistas e pedestres da cidade. Atualmente, Jon leciona Políticas de Transporte na Escola de Administração Pública da New York University.  
 
Entre várias experiências e questões importantes, ficou evidente as similaridades entre o processo nova-iorquino e o vivido hoje pela cidade de São Paulo. Veja alguns pontos da conversa.

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Histórico da bicicleta em NY e a “virada”
Segundo Jon Orcutt, as primeiras estruturas cicloviárias de Nova York foram criadas nos anos 1980. A implantação, no entanto, aconteceu de forma precária. Sem conectividade e pouco atrativas, tinham baixo uso, o que acabou jogando contra o movimento por bicicletas.
 
Embora a associação Transportation Alternatives existisse desde 1973, lutando pela retomada das ruas para ciclistas e pedestres em vez de automóveis, foi com a presença dos bike couriers na cidade, algum tempo mais tarde, que o movimento começou a fazer barulho, com algumas manifestações. Assim começou a surgir um grupo mais organizado em torno da questão. Desde aquela época uma das importantes demandas era a de travessia das pontes que dão acesso à ilha de Manhattan.

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As políticas cicloviárias voltaram a aparecer no radar do poder público ao final dos anos 1990, com a elaboração de um plano cicloviário para a cidade. Mas a grande transformação viria somente a partir de 2007, durante o governo do prefeito Michael Bloomberg, quando um plano para implantar mais de 300 km em 2 anos foi colocado em prática. A lógica era operacionalizar rapidamente as estruturas, que eram relativamente simples. Assim como em São Paulo, era importante a ideia de velocidade, o que deixou algumas estruturas imperfeitas, mas capazes de receber ciclistas.
 
De modo geral, este projeto gerou descontentamento em vários setores da sociedade, em especial moradores e comerciantes, fazendo com que ainda demorasse alguns anos para que a população aderisse à proposta. Houve manifestações contrárias, respondidas pelos ciclistas organizados com atos favoráveis. Entre as ações realizadas pelo movimento de ciclistas estavam campanhas, manifestações de apoio nas novas estruturas e diálogo com representantes locais (como nossos vereadores), buscando convencê-los a apoiar as medidas.
 
Para Jon Orcutt e para a Transportation Alternatives, o grande público alvo era a população, que ainda precisava ser convencida a usar a bicicleta e a apoiar o plano de implantação do governo. A relação que se estabeleceu naquele momento entre as organizações e o poder público foi de colaboração, especialmente do ponto de vista político, mas eventualmente técnico. Se num primeiro momento alguns ciclistas se queixaram de problemas na implantação (Jon chegou a defender que as ciclovias de São Paulo tinham buracos como as de Nova York), rapidamente foram levados a sair em defesa da Prefeitura.
 
A ampla aceitação da sociedade nova-iorquina, sempre segundo Jon Orcutt, viria com a implantação do empréstimo de bicicletas. Viabilizado por meio de uma parceria público-privada com um banco, que custeou maior parte do projeto, o sistema foi iniciado em Manhattan e depois expandido para o resto da cidade. No processo, foram realizadas consultas públicas a respeito dos locais a serem contemplados e, se em Manhattan os locais preferidos foram as vagas de carros, em bairros como o Brooklin a população preferiu pontos nas calçadas, pois lá há poucos estacionamentos internos e a maior parte da população deixa o carro na rua. Com o sistema em operação houve um salto notável do uso de bicicletas e o interesse acabou respaldando a política, que agora é amplamente aceita.

Resultados da “virada”
Segundo um estudo comparativo apresentado por Jon Orcutt, o uso das ciclovias em Nova York está entre os maiores do mundo, assim como o sistema de compartilhamento - superior, por exemplo, a Londres, que possui proporcionalmente menos pontos para pegar e deixar as bicicletas. Outros estudos mostram também uma ampla redução (cerca de 40%) dos acidentes de trânsito após da implantação das estruturas para bicicleta e da adoção de medidas de redução de velocidade. Jon também apontou um significativo aumento das vendas no comércio.

bate papo jon orcutt 05 ridership graph“A segurança está no grupo”: A relação entre o aumento do número de ciclistas e os acidentes
entre 1998 e 2008. Fonte: Transportation Alternatives (veja o original)

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A relação entre o aumento das ciclovias e de ciclistas entre 2000 e 2011 - o boom acontece em 2007.
Fonte: Depto. de Transporte de Nova York, citado por TheStraight.com (veja o original)

 

Um dos aspectos da implantação das estruturas cicloviárias é que elas se concentraram na região central e vêm se expandindo com o tempo para os bairros mais distantes. Os locais de implantação foram escolhidos onde sabia-se que as ciclovias seriam usadas e bem sucedidas. Jon não vê isso de forma necessariamente negativa, ressaltando que as ações nos bairros mais valorizados levaram os moradores de regiões menos centrais a se manifestarem, exigindo ciclovias locais. Para ele as ciclovias não têm diretamente a ver com o problema da especulação mobiliária e gentrificação, que seria muito mais vinculado às políticas de moradia, e defende que devemos ter cuidado para não fazer da bicicleta um microcosmo de todos os problemas urbanos.
 
Para Jon o processo de liderança política, especialmente por parte do prefeito Bloomberg e sua equipe, foi fundamental para as conquistas. No entanto, afirmou que os ciclistas e as organizações locais foram firmes em apontar o papel central do movimento social para que as mudanças ocorressem.
 
Nova gestão na Prefeitura
Segundo Jon a aproximação do movimento de ciclistas com o prefeito atual de Nova York tem sido bastante bem sucedida. A Transportation Alternatives conversou com Bill de Blasio antes de ele ser eleito e também apresentou uma “carta de compromisso” aos candidatos. A ação buscava reduzir mais as mortes no trânsito, ainda significativas na cidade. Com a Campanha Vision Zero, as organizações ligadas à mobilidade sensibilizaram os parentes das vítimas do trânsito.
 
Se Michael Bloomberg tinha um perfil mais corporativo que o ajudou a operacionalizar com sucesso o programa de mobilidade, Bill de Blasio teria sido fisgado pela preocupação com questões sociais. Com isso, as ações vêm sendo mantidas e há um esforço em promover ainda mais a redução de velocidade e, consequentemente, das mortes e ferimentos no trânsito.

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O prefeito atual de Nova York, Bill de Blasio, posa para foto com a cicloativista
Laura Solis em foto tirada pouco antes de ser eleito, em 2013. Preocupação com mortes
no trânsito daria origem ao plano Vision Zero (fonte: blog #BikeNYC)