Boletim Sistemas Seguros #24 – Abril/26

Uma comissão especial instalada na Câmara dos Deputados está analisando o Projeto de Lei (PL) 8085/2014 e as mais de 270 proposições a ele apensadas por tratarem de temas relacionados. Entre elas está o PL 2789/2023, o “PL das Velocidades Seguras”. O foco inicial dos trabalhos tem sido formação de condutores e mudanças na CNH, assuntos que ganharam destaque devido às medidas propostas recentemente pelo Governo Federal sobre o tema. De qualquer forma, a comissão abre uma oportunidade para inserir no debate público a gestão de velocidades como um elemento essencial da segurança viária. O desafio, neste momento, é garantir que o relator paute o tema em seu relatório final. (PL das Velocidades Seguras)

Em tempo: assista à audiência pública da comissão realizada em 29 de abril. Participaram representantes da articulação pelo “PL das Velocidades Seguras” Ricardo Machado (Ciclocidade), Ana Carboni (UCB) e Gabriela Teló (FTMG), além de Paula Santos (WRI Brasil) e Dante Rosado (Vital Strategies).

Um dos temas mais recorrentes no debate sobre readequação de velocidades é o papel da chamada “vontade política” na adoção de medidas que priorizem a vida no trânsito. Há no Brasil diversas experiências nas quais, mesmo diante da resistência de setores da sociedade, foram implementados limites mais baixos de velocidade. Os resultados foram bastante expressivos na redução tanto da quantidade de ocorrências como de sua gravidade. (PL das Velocidades Seguras)

Para ajudar gestores municipais no planejamento de vias mais seguras, a Secretaria Nacional de Trânsito lançou o Guia de Gestão de Velocidades. O objetivo é transformar ruas e avenidas do país em lugares mais humanos, forçando condutores a reduzirem a velocidade e proporcionando mais segurança a todos os usuários do sistema viário, especialmente os mais vulneráveis, como pedestres e ciclistas. O Guia indica o limite de 50 km/h em áreas urbanas, entre outras diretrizes, e foi elaborado com apoio do WRI Brasil. A publicação contou com revisão técnica de membros da União de Ciclistas do Brasil (UCB) e da Ciclocidade. (JC)

A Fundação Thiago de Moraes Gonzaga e a UCB estiveram representadas na 89ª Reunião Geral da Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos, no fim de março. O objetivo da participação foi fortalecer articulações em apoio à tramitação do PL 2789/2023. O encontro reuniu lideranças municipais de todo o país para debater temas estratégicos como segurança viária e planejamento urbano. Também estiveram em pauta o Marco Legal do Transporte Público Coletivo e a importância do uso de dados qualificados para a gestão do trânsito nas cidades. (PL das Velocidades Seguras)

Internacional

Após implementar um modelo de transporte público com foco na contratação de mulheres, a cidade de Bogotá (Colômbia) está perto de completar 400 dias sem registrar ocorrências fatais no sistema. Nos últimos anos, a proporção de mulheres se manteve acima de 60%, incluindo a função de motorista de ônibus e também áreas tradicionalmente dominadas por homens, como manutenção e engenharia. Segundo a empresa de transportes da cidade, o projeto tem não apenas um foco social, como também busca melhorar a qualidade operacional e quebrar preconceitos históricos sobre mulheres ao volante. (El Cronista, em espanhol)

Entrou em vigor em março a Carta Africana de Segurança Viária, ratificada por 15 estados-membros da União Africana. A Carta é o primeiro marco continental de segurança viária na África, obrigando os signatários a tomarem medidas alinhadas à meta de reduzir pela metade as mortes e lesões graves no trânsito até 2030. Segundo Lerato Mataboge, comissária da União Africana para as Infraestruturas e Energia, a Carta oferece a “base jurídica necessária para responsabilizar os governos e impulsionar progressos reais”. A região ainda apresenta a maior taxa de mortalidade viária do mundo. (WHO, em inglês)

Usuários vulneráveis

Com o crescimento do número de veículos motorizados levíssimos, fala-se muito em regulamentação municipal e regras de circulação. Porém, pouco se fala sobre as relações entre esse fenômeno e a carência de medidas estruturais de segurança viária, tais como redução dos limites de velocidade, expansão de ciclovias e fortalecimento do transporte público. Por exemplo, o deslocamento de ar ao se ultrapassar um veículo levíssimo sem manter a distância mínima de 1,5 metro é suficiente para provocar desequilíbrio e queda, e o dano potencial desse efeito aumenta de forma proporcional à velocidade. (Mobilize Brasil)

O excesso de velocidade por parte dos condutores desses veículos motorizados levíssimos também oferece grande perigo às pessoas nos espaços públicos. Renato Campestrini, advogado especialista em legislação de trânsito, expressa sua preocupação com o desrespeito às normas: “A imprudência dos usuários, como o excesso de velocidade em calçadas e o trânsito em vias inadequadas, coloca em risco tanto os condutores quanto os pedestres, especialmente idosos”. (JC)

A ocorrência que, no fim de março, vitimou mãe e filho que se deslocavam em um veículo autopropelido no Rio de Janeiro trouxe destaque ao debate sobre a deficiência na estrutura para esse tipo de equipamento. Raphael Pazos, fundador da Comissão de Segurança no Ciclismo, lembra que as ciclovias, originalmente feitas para veículos de propulsão humana como as bicicletas convencionais, ficaram sobrecarregadas com a proliferação dessas inovações para o transporte. Como soluções, cita o alargamento dos espaços para ciclistas e pedestres e a redução da velocidade máxima permitida em algumas vias com muito movimento de pedestres ao redor. (CBN)

Dados

Os usuários mais vulneráveis do sistema de mobilidade também têm se destacado nas estatísticas da violência viária. Dados do Ministério da Saúde mostram que motociclistas, pedestres e ciclistas representam 77,4% das internações no Sistema Único de Saúde, até julho de 2025, decorrentes de sinistros de trânsito. No Rio de Janeiro, o número de ocorrências com veículos autopropelidos em 2025 foi mais de três vezes superior ao de 2024. (O Globo)

Dados do Infosiga mostram que, na comparação entre os meses de março de 2025 e de 2026, a categoria dos pedestres foi a única em que se registrou aumento no número de óbitos tanto no estado de São Paulo (11,4%) quanto na capital (44,8%). Entre os ocupantes de automóveis, por outro lado, o número de vítimas caiu nos dois recortes: de 107 para 95 óbitos no estado e de 6 para 4 na capital. No caso dos motociclistas, houve queda (de 242 para 226) no número de mortes no estado e aumento (de 36 para 40) na capital. (Metrópoles)

Segundo dados do Relatório Preliminar de Mortes no Trânsito 2025, referentes à cidade do Recife, 55% das mortes no trânsito acontecem entre as 18h e as 5h59. No período da noite se concentram 30% dos óbitos, enquanto na madrugada estão outros 25%, ainda que o número de veículos em circulação nesses horários seja bem menor que durante o dia. Toda a fiscalização eletrônica de trânsito na cidade, incluindo a de velocidade, é mantida desligada entre 22h e 5h, devido a uma decisão judicial provocada pelo Ministério Público de Pernambuco. (JC)

Um estudo que analisou a qualidade das informações do Registro Nacional de Sinistros e Estatísticas de Trânsito mostrou importantes falhas na padronização e na completude dos dados sobre o assunto no Brasil. Foram identificados altos índices de ausência de dados em campos essenciais para se compreender as circunstâncias dos sinistros. O limite de velocidade da via, por exemplo, está ausente em 97,8% dos registros. Tais limitações dificultam análises precisas e a formulação de políticas públicas eficazes para a segurança viária no país. O estudo é divulgado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária e foi realizado em parceria com a Universidade Federal do Paraná. (ONSV)

Infâncias ameaçadas

A forma como a violência viária mata crianças varia conforme a idade da vítima. Até 1 ano de idade costuma ser dentro do veículo, como resultado de transporte inadequado: no colo, sem o assento apropriado ou com ele instalado de forma incorreta. Entre 1 e 4 anos há ainda muitos casos desse tipo mas começam a aparecer também os atropelamentos, especialmente em garagens ou ruas residenciais de pouco movimento, inclusive durante manobras. Entre 5 e 9 anos, quando a criança começa a ganhar autonomia e passa a brincar na rua ou ir à escola caminhando, atropelamentos passam a ser a principal causa de morte. E entre 10 e 14 anos, passam a predominar mortes com a criança na condição de pedestre, ciclista ou passageira de motocicleta. O levantamento foi feito com base em dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade, do Ministério da Saúde. (Portal do Trânsito)

Um relatório sobre mortalidade infantil e juvenil, apresentado pelo Grupo Interagencial da Organização das Nações Unidas para Estimativas de Mortalidade Infantil, mostra que sinistros de trânsito continuam entre as principais causas de morte de jovens de todo o mundo. Enquanto doenças infecciosas têm impacto entre crianças menores, na adolescência e juventude aparecem fatores externos, como violência urbana, suicídio e ocorrências de trânsito. No caso dos meninos entre 15 e 19 anos, sinistros viários estão entre as principais causas de morte no mundo. (Portal do Trânsito)

Um projeto em tramitação na Câmara dos Deputados propõe estabelecer uma margem de tolerância de 20% acima do limite regulamentado para que haja autuação registrada por equipamento medidor de velocidade. Trata-se do PL 825/2026, apresentado pelo deputado Capitão Augusto (PL/SP). Se o projeto for aprovado, a regra passará a fazer parte do Código de Trânsito Brasileiro. Na justificativa, o autor afirma que as margens de tolerância em vigor podem ser excessivamente restritivas e gerar autuações injustas. (Portal do Trânsito)